Kaibo Gikai KB

Historie letounu

První celokovový hydroplán navržený a vyrobený v Japonsku byl postaven díky soukromé iniciativě vlasteneckého spolku, známého pod názvem Teikoku Kaibo Gikai. Jeho členové v září 1922 shledali, že se v Japonsku nevyrábí žádný celokovový letoun. Dobré vlastnosti této konstrukce byly již přitom prokázány v mnoha jiných zemích, to byl důvod aby se tohoto projektu vlastenecký spolek ujal.

Byl založen výbor, do kterého byli přizváni význační odborníci na konstrukci letadel. Sešli se zde armádní konstruktéři z PMBRA, Leteckého výzkumného ústavu v Tokiu a tokijské univerzity. Jednalo se o společné dílo armády, námořnictva a civilních pracovišť.
Výbor vedl dr. Aikichi Tanakadate a dalšími členy jsou Narihisa Yokota, který byl jmenován hlavním konstruktérem, Yuzo Hishida, Matsutaro Honda, Shuhei Iwamoto, Yoshitake Ueda, Haruhiko Uemura, Hisakichi Akaishi, Masayuki Hori, Fumio Murase a Kyohei Arisaki, o něco později byli do výboru přizváni dva inženýři Keikichi Satake a Jun Okamura. Na konstrukci a stavbě letounu se podílela tokijská universita, armádní arzenál v Tokiu a námořní arzenál v Jokosuce.

Nejprve byly stanoveny požadavky na výkon, kterých měl celokovový hydroplán dosáhnout, např. maximální rychlost měla být alespoň 200 km/h v operační výšce 3 000 metrů, letoun měl ulétnout vzdálenost 2 000 km a poháněn měly zajistit dva japonské motory o výkonu 200 koní. Letoun byl projektován jako hornoplošník s křídlem neseným na dvou mohutných šikmých pylonech a v místě spojení křídla a pylonů byly instalovány motory. Objednána byla stavba jednoho hydroplánu a jednoho trupu, který byl určen pro pevnostní zkoušky.

V roce 1923 postihlo Japonsko silné zemětřesení, které stavbu opozdilo, drak byl letounu dokončen v březnu 1924, drak byl následně v červenci přepraven do jokosuckého námořního arzenálu, kde byl v prosinci téhož roku dokončen. Zdržení přinesly motory, původně měly být použity japonské motory, které měly poskytovat výkon 200 koní ve výšce 3 000 m, tyto motory se ale opozdily ve svém vývoji, a tak padlo rozhodnutí použít dva motory BMW IIIa.

Výsledným dílem byl dvoumotorový hornoplošný létající člun celokovové konstrukce, plátnem byla potažena křídla a ovládací plochy.

Dokončené letadlo bylo darováno námořnictvu, letové testy byly prováděny v Jokosuce, za kniplem seděl zkušební pilot fregatní kapitán Hisakichi Akaishi. Již v průběhu prvních letů byly zjištěny výborné letové vlastnosti a dobrý výkon, který dával tušit, že požadované výkony by měly být lehce splněny. 22. března 1926, během sedmého zkušebního letu došlo k havárii, při které zahynula celá osádka a letoun se roztříštil o hladinu oceánu. Havárie se přičítá selhání motorů, hydroplán byl viděn, jak ostře sestupuje s oběma motory zastavenými. Ostrý úhel sestupu vedl k téměř kolmému nárazu do vody. Havárií byl tedy ukončen vývoj a zkoušky tohoto letounu, konstruktéři a technici získali cenné zkušenosti, které v roce 1928 využili při stavbě hydroplánu Giyu No.3.

Použité prameny:
Robert C. Mikesh and Shorzoe Abe, Japanese Aircraft 1910-1941, Naval Institute Press, London, 1990, ISBN: 1-155750-563-2.
archiv autora