xxx Karel Lechner (Charles Lamberton)
Na Španělský ostrov Ibiza jezdí mnoho českých turistů. Ani netuší, že stavby, které před dlouhými 2500 roky postavili Féničané, s pomocí tří místních dělníků a svého španělského společníka zrekonstruoval na vlastní náklady bývalý československý válečný letec Karel Lechner…
Narodil se 9. února roku 1922 v Praze. Již jeho otec byl letcem, za 1. světové války prodělal pilotní výcvik na rakousko-uherských Rumplerech. Po vychození čtyř ročníků obecné školy a čtyř ročníků reálky English Public School absolvoval Obchodní akademii. Pod vlivem své matky, Rakušanky, která před 1. světovou válkou učila na obecné škole v Anglii, odcestoval v roce 1938 tamtéž a v roce 1939 nastoupil na Birkenhead School (spadající pod Officer Training Corps).
Po vzniku československých jednotek se do nich Karel Lechner rozhodl vstoupit. Přihlásil se 28. srpna 1940 u Náhradního tělesa československé armády. Odtud byl 21. května následujícího roku převelen k letectvu. V hodnosti AC2 je ve Wilmslow zařazen k pozemní obsluze. Jako pomocný mechanik se dostal 4. července 1941 k 312. (československé) stíhací peruti, kde pracoval v hangáru údržby stíhacích Hurricanů. Přihlásil se však, jako mnoho jiných příslušníků pozemního personálu, do pilotního výcviku, kam jej odeslali 10. srpna roku 1942.
Postupně prošel teoretickým výcvikem u ACRC v Londýně a u 4. ITW v Paingtonu, absolvoval nástavbový kurs na dvouplošnících Tiger Moth u 3.EFTS v Shellingfordu. V lednu 1943 odjel do Kanady, kde v období 22. 3. - 17. 9. prošel základním a pokračovacím výcvikem u 31. EFTS a 34. EFTS v Medicine Hatu. Po návratu do Anglie prodělal ještě aklimatizační kurs u 5(P). AFU v Tern Hillu (prosinec 1943), v dubnu 1944 závěrečný stíhací výcvik u 57. OTU v Eshottu a bojový výcvik 1. TEU v Tealingu.
Konečně se dostal k operačnímu létání. 31. července byl zařazen k 310. (československé) stíhací peruti, operující dočasně z Digby na hloubkových Spitfirech LF Mk. VB, později na vynikajících "devítkách". 22. října byl Sgt. Lechner převelen k 312. peruti, čtrnáct dní před tím však stihl ještě odmaturovat na československé střední škole. Do konce války stačil nalétat přes 80 hodin, ponejvíce při doprovodech britských bombardéru nad kontinent, za což byl vyznamenán dvakrát Československým válečným křížem a jednou Medailí za chrabrost. Do důstojnické hodnosti byl povýšen až po válce, 27. 6. 1945 na britskou hodnost Pilot Officer a 1. 10. na československého podporučíka.
9. srpna vystoupil na ruzyňském letišti z Liberatoru PP-N československé 311. bombardovací perutě (pilotoval jej S/Ldr Alois Šedivý). Zdejší atmosféra ho však příliš nenadchla. Lidé ho v uniformě RAF povětšinou přehlíželi, noví "majitelé" domku jeho rodičů mu ani neotevřeli dveře. Kromě recepce na Pražském hradě ho tak nadchlo jedině setkání se svou dětskou láskou Bibi. Poznali se i po dlouhých jedenácti letech. Představila jej svému manželovi, známému hokejistovi panu Modrému, a pozvali jej na oběd. Po pouhých čtyřech dnech se vrátil zpět do Manstonu. Svým kamarádům popsal situaci zde a závěrem dodal, že si myslí, že to zde nedopadne dobře. Do vlasti se pak již nevrátil. V únoru 1946 demobilizoval v Czechoslovak Depot v Cosfordu.
V roce 1948 se poprvé oženil a v srpnu téhož roku vstoupil do řad Royal Auxiliary Air Force, jehož personál narozdíl od RAF tvořili aktivní rezervisté, docházející do služby ve svém osobním volnu. V hodnosti Flying Officer byl zařazen k 610. peruti RAuxAF, dislokované na letišti ležícím na jižním břehu řeky Mersey, nedaleko od Lechnerova bydliště Birkenheadu.
Reaktivovaní piloti museli projít nejprve obnovovacím dvouměsíčním kurzem na dvoumístných Harvardech. První let Lechner uskutečnil 2. 9. 1948 a stal se tak třetím Čechoslovákem u perutě (prvními dvěma byli F/Sgt. Mareš a Sgt. Kohout, bojující na Spitfirech Mk.VB 610. perutě "County of Chester" v období března - května 1942). Po absolvování všech testů a zkoušek vzlétl samostatně 15. října k seznamovacímu letu na Spitfiru Mk.22.
Toto víkendové lítání mu však nestačilo. Od roku 1950 létal jako 2. pilot na DC-3 a Bristolech 170 u irské letecké společnosti Aer Lingus z Dublinu. Po roce se vypracoval na kapitána letounu a létal na linkách do Londýna, Birminghamu a Manchesteru. K tomu navíc ve dnech pravidelného volna létal u "Šestsetdesítky". Obyčejně to probíhalo tak, že využil pravidelného spoje do Liverpoolu, odkud ho kolega na Harvardu převezl přes řeku na základnu.
V roce 1951 dochází k přezbrojení "610" ze Spitfirů na proudové Meteory F.4. Všichni piloti absolvují povinné přeškolení na dvoumístných Meteorech T.7.
Pan Lechner byl mimojiné také vynikajícím akrobatem (Jak sám přiznal, jeho vzorem byl československý pilot Karel Pošta...). Kromě hodnocení "výtečný", zapsaného velitelem perutě do Lechnerova Flying Log Booku, byl pověřen také předvedením sólové akrobacie na Spitfiru Mk.22 na leteckém dni základny 15. 9. 1951, u příležitosti výročí letecké bitvy o Británii. Již dva dny poté je v důsledku vývoje situace v Koreji povolán do činné služby...
Tou dobou si při vyhlídce nasazení v Koreji nechal změnit jméno na Charles Eagan Lamberton, jako místo narození se v jeho identifikační kartě objevila Velká Británie. Taktéž byl povýšen na Flight Lieutenanta. V té době také začal trénovat v akrobatické skupině Meteorů F.8.
Od léta 1953 pracoval v Croydonu u Field Air Service, organizace pověřené například přepravou letounů britské výroby pro letectva zemí, které je zakoupily. První takový přelet absolvoval ve dnech 8. - 12. 9. 1953, kdy dopravil cvičný Vampire T.11 z továrního letiště firmy deHavilland v Hatfieldu do Indie, po trase Nice - Luqa - El Adem - Nikósie - Habbaniya - Bahrajn - Sharjah - Karáčí - Jodhpur - Cawnpore. Tyto dálkové přelety, ze kterých se vracel pravidelnými linkovými lety světoznámých společností (PANAM, BOAC a podobně...), střídal s létáním linkových letounů u Aer Lingusu (kde si navíc zvýšil kvalifikaci na pilota čtyřmotorových strojů) a akrobacií na Meteorech. Nebyla nouze ani o horké chvilky. Při přeletu nočního Vampiru NF.54 dne 31. května zjistil, že nejde vysunout podvozek a musel stíhačku posadit na břicho...
V červenci 1954, konkrétně 16. 7., se zúčastnil cvičení NATO "Dividend", kdy britské stíhačky zachytily a napadly skupinu 100 "nepřátelských" bombardérů ve vzdálenosti 100 mil od ostrovů. Při té příležitosti se seznámil s licenčně vyráběným letounem Canadair Sabre Mk.5. V srpnu si jej i zalétal v rámci pěti testovacích letů. Na podzim 1954 dostal nabídku na trvalé zaměstnání u Field Air Service. Vzhledem k tomu, že již začínalo být nad jeho síly létat pro tři subjekty zároveň, rozhodl se ke dni 17. 9. 1954 odejít od Aer Lingusu. Druhý den se rozloučil i s 610. perutí. Jak jinak, než vystoupením akrobatického tria Meteorů...
Jednou z pravděpodobně nejzajímavějších prací bylo přejímání Spitfirů LF.IXE izraelského Chel Ha´Avir, v rámci operací "Orez A" a "Orez B" - dodávka 30 letounů do Barmy, na kyperské základně Nykósia. Paradoxně jde o stroje, které jako úplně nové přejímali českoslovenští piloti na přelomu července a srpna 1945 v Lynehamu a Colerne, přelétávali je do Manstonu jako výzbroj pro naše poválečné letectvo a se kterými také přistáli později v Praze. Zajímavé je, že pan Lambert se přeletů do Manstonu taktéž sám zúčastnil...
Ve dnech 26. - 28. září několik těchto Spitfirů zalétal na izraelské základně Lod. Všiml si přitom několika zvláštností, jako byly například dodatečně nanýtované panely na trupu za nádrží - jak se později od izraelských mechaniků dozvěděl, byly na těchto strojích instalovány záchytné háky, kterými izraelští piloti v době války za nezávislost strhávali telefonní vedení Egypťanů, nebo pod sedačkou ukryté trubky vedoucí od křídel - tyto byly součástí rozšířené palivové soustavy, instalované v LETu Kunovice pro možnost nesení přídavných palivových nádrží z Messerschmittů Me-109 pod křídly. Jen pro úplnost, československé Spitfiry byly přelétávány do Izraele v roce 1948 v rámci operací "Velveta 1" a "Velveta 2"...
Trasa přeletu izraelských Spitfirů do Barmy vedla přes protiizraelsky zaměřené arabské státy, v praxi proto fungoval takovýto postup. Izraelští piloti přelétávali letouny na Kypr, zde je přebírali zaměstnanci FAS, najatí v rámci smlouvy mezi Izraelem a britským Ministry of Supply. Ti se s nimi posléze vydali na 7500 km dlouhý přelet do Barmy. Celkově vyšla trasa na více než dvacet hodin čistého letu.
Opět to nebyla nijak jednoduchá práce. Při jednom přeletu praskla na letišti Dum-Dum v Kalkatě Lambertonovi při přistávání pneumatika a podvozková noha se zbortila. Při jiném přeletu vinou poruchy motoru byl Lambertonův kolega pilot Overburry nucen přistát nouzově v Bejrútu. Byl internován a Spitfire Libanonci zabavili. Nakonec musí Lamberton společně s britským konzulem G. Southbym do Bejrútu k soudu. Po předložení kopií povolení k přeletu libanonského území soudce odpověděl, že povolení bylo sice platné, avšak pouze pro přelety z východu na západ, nikoliv opačně. Dodatečně vystavené povolení opačným směrem následně vyšlo na 25 000 dolarů!
V lednu 1955 opustil Charles Lamberton definitivně řady 610. perutě, čímž ukončil činnost v rámci aktivní zálohy RAF. Zanedlouho odešel také od FAS a začal pracovat v čistě civilním sektoru. V Bejrútu začal pracovat jako kapitán-instruktor na letounech DC-3 společnosti Middle East Airlines, je též instruktorem létání podle přístrojů, později (od července 1956) instruktorem na letounech Viscount a Viking u Iraqi Airways. Létá linkové spoje do Istanbulu, Vídně, Londýna, Teheránu, Bahrajnu a Kuvajtu. O jeho kvalitách svědčí i fakt, že po jistou dobu byl pilotem letounu iráckého krále. Zalétal si posléze také na linkových Viscountech společnosti Hong Kong Airways na taková exotická místa, jako je Manila, Tchaj-Pej, Okinawa, Tokio, Iwakuni a Soul. Zažil i průlet monzunovou bouří na trase mezi Tchaj-Pejí a Okinawou. Společně s druhým pilotem s vypětím všech sil jen tak tak udrželi Viscounta, se kterým si živly pohazovaly jak s listem papíru 1200 metrů vzhůru, 1200 metrů dolů, ve vodorovné poloze...
V březnu 1958 se vrátil k Iraq Airways, avšak ne na dlouho. Po červencovém převratu bylo jeho místo ohroženo, v září byl skutečně propuštěn. 18. února 1959 opustil s manželkou a dvěma dcerami zemi na palubě posledního spoje do Bejrútu. Zde dostal domácí vězení, avšak díky nabídce společnosti Ariana byl tohoto zproštěn a létal na DC-4 linkové lety po arabských zemích. Mnohem lépe se mu ale vedlo od února 1960, kdy nastoupil jako pilot u Iranairu. Mezi jeho cestující se tak mohli občas zařadit i šáh Rezá-Pahlaví s druhou ženou Farah...
V roce 1962 se Charles Lamberton dobrovolně přihlásil ke službě v rámci mírových sil OSN, operujících v té době ve válkou zmítaném Belgickém Kongu. Přepravoval na palubě DC-4 materiál a zásoby na trase z Léopoldville do Bakwangy, Luluabourghu, později pak E´ville, Kaminy a Elizabethville. Jak sám prohlásil, tak strašné podmínky, jaké zažíval na cestách nad Afrikou do února 1963, by už nikdy zažít nechtěl...
Po své africké službě se vydal do Evropy, kde na jaře 1963 nastoupil u Alitalie jako externí pilot a instruktor na turbovrtulových Dart Heraldech, zaměstnaný britskou společností Channel Airways. Nakonec se vypracoval na vedoucího letového operačního střediska v Stanstedu, přičemž stále zůstal i na funkci kapitána-inspektora.
V roce 1968, po rozvodu a druhé svatbě, rozhodl se Charles Lamberton s létáním definitivně skončit. Podal výpověď a na jaře roku 1969 se s manželkou usadil na španělském ostrově Ibiza. Přeci jen se však ještě do vzduchu dostal. Americký šéfpilot Iranairu, společnosti řízené managementem PANAMu Lambertona pozval do Seatlu. Zde mu bylo nabídnuto místo poradce výcviku a provozu pro všechny zákazníky firmy Boeing v Evropě. Po čtyřech měsících na American Airlines Flight Academy v Texasu získal kvalifikaci pilota Boeingů 707 a 747 a odletěl do Frankfurtu jako člen Spolkového leteckého úřadu, zastupující firmu v otázkách výcviku a přezkušování pilotů společností Lufthansa a Condor. Tečkou, nyní již skutečnou, byl komerční přelet vyřazené Dakoty francouzského letectva ze Siége do St. Louis u Montrealu. Bez speciálních navigačních a rádiových pomůcek přeletěl tento stroj přes Renfrew, Reykyavik, Sonderstromfjord, Goose Bay, Sept Illes do St. Louis, přičemž nejdelší trasa trvala 7 hodin a 40 minut. Byl to poslední let muže, který za svou kariéru pilotoval vše, od cvičného dvouplošníku, přes pístové a proudové stíhačky až po ohromný Boeing 747. Jeho kariéru dokonale charakterizuje i celkový nálet neuvěřitelných a úctyhodných 19 458 hodin, strávených ve vzduchu...
Na začátku jsem se zmínil o starých fénických stavbách na Ibize. V roce 1973, již jako důchodce, se sem pan Lamberton vrátil. Naučil se španělsky a katalánsky a počal opravovat již zmíněné fénické stavby. Starosta Ibizy mu v tomto vyšel všemožně vstříc, mimojiné mu dal k dispozici radniční knihovnu a staré tisky popisující místní architekturu. Pan Lamberton do oprav investoval své úspory, což byl sice nesmírný risk, ale vydařil se. Po splnění úkolu, který si předsevzal, odstěhoval se v roce 1992 nejprve do Costa Bravy a nakonec zakotvil ve wellingtonu v anglickém hrabství Somerset...
Pan Lamberton na tom s češtinou již není příliš dobře. Není se co divit, po dlouhých 54 letech, kdy češtinu nepoužíval. Je velice skromný, málokdo by poznal, že si prožil válku a zcestoval celý svět. Za hrdinu se nepovažuje. Jak sám říká: "...jak naskočil motor, do žil se nahrnul adrenalin a veškerá koncentrace se soustředila na udržení kontroly nad letadlem. Zbytek byl jen dílem čistého pudu sebezáchovy…"
Na Španělský ostrov Ibiza jezdí mnoho českých turistů. Ani netuší, že stavby, které před dlouhými 2500 roky postavili Féničané, s pomocí tří místních dělníků a svého španělského společníka zrekonstruoval na vlastní náklady bývalý československý válečný letec Karel Lechner…
Narodil se 9. února roku 1922 v Praze. Již jeho otec byl letcem, za 1. světové války prodělal pilotní výcvik na rakousko-uherských Rumplerech. Po vychození čtyř ročníků obecné školy a čtyř ročníků reálky English Public School absolvoval Obchodní akademii. Pod vlivem své matky, Rakušanky, která před 1. světovou válkou učila na obecné škole v Anglii, odcestoval v roce 1938 tamtéž a v roce 1939 nastoupil na Birkenhead School (spadající pod Officer Training Corps).
Po vzniku československých jednotek se do nich Karel Lechner rozhodl vstoupit. Přihlásil se 28. srpna 1940 u Náhradního tělesa československé armády. Odtud byl 21. května následujícího roku převelen k letectvu. V hodnosti AC2 je ve Wilmslow zařazen k pozemní obsluze. Jako pomocný mechanik se dostal 4. července 1941 k 312. (československé) stíhací peruti, kde pracoval v hangáru údržby stíhacích Hurricanů. Přihlásil se však, jako mnoho jiných příslušníků pozemního personálu, do pilotního výcviku, kam jej odeslali 10. srpna roku 1942.
Postupně prošel teoretickým výcvikem u ACRC v Londýně a u 4. ITW v Paingtonu, absolvoval nástavbový kurs na dvouplošnících Tiger Moth u 3.EFTS v Shellingfordu. V lednu 1943 odjel do Kanady, kde v období 22. 3. - 17. 9. prošel základním a pokračovacím výcvikem u 31. EFTS a 34. EFTS v Medicine Hatu. Po návratu do Anglie prodělal ještě aklimatizační kurs u 5(P). AFU v Tern Hillu (prosinec 1943), v dubnu 1944 závěrečný stíhací výcvik u 57. OTU v Eshottu a bojový výcvik 1. TEU v Tealingu.
Konečně se dostal k operačnímu létání. 31. července byl zařazen k 310. (československé) stíhací peruti, operující dočasně z Digby na hloubkových Spitfirech LF Mk. VB, později na vynikajících "devítkách". 22. října byl Sgt. Lechner převelen k 312. peruti, čtrnáct dní před tím však stihl ještě odmaturovat na československé střední škole. Do konce války stačil nalétat přes 80 hodin, ponejvíce při doprovodech britských bombardéru nad kontinent, za což byl vyznamenán dvakrát Československým válečným křížem a jednou Medailí za chrabrost. Do důstojnické hodnosti byl povýšen až po válce, 27. 6. 1945 na britskou hodnost Pilot Officer a 1. 10. na československého podporučíka.
9. srpna vystoupil na ruzyňském letišti z Liberatoru PP-N československé 311. bombardovací perutě (pilotoval jej S/Ldr Alois Šedivý). Zdejší atmosféra ho však příliš nenadchla. Lidé ho v uniformě RAF povětšinou přehlíželi, noví "majitelé" domku jeho rodičů mu ani neotevřeli dveře. Kromě recepce na Pražském hradě ho tak nadchlo jedině setkání se svou dětskou láskou Bibi. Poznali se i po dlouhých jedenácti letech. Představila jej svému manželovi, známému hokejistovi panu Modrému, a pozvali jej na oběd. Po pouhých čtyřech dnech se vrátil zpět do Manstonu. Svým kamarádům popsal situaci zde a závěrem dodal, že si myslí, že to zde nedopadne dobře. Do vlasti se pak již nevrátil. V únoru 1946 demobilizoval v Czechoslovak Depot v Cosfordu.
V roce 1948 se poprvé oženil a v srpnu téhož roku vstoupil do řad Royal Auxiliary Air Force, jehož personál narozdíl od RAF tvořili aktivní rezervisté, docházející do služby ve svém osobním volnu. V hodnosti Flying Officer byl zařazen k 610. peruti RAuxAF, dislokované na letišti ležícím na jižním břehu řeky Mersey, nedaleko od Lechnerova bydliště Birkenheadu.
Reaktivovaní piloti museli projít nejprve obnovovacím dvouměsíčním kurzem na dvoumístných Harvardech. První let Lechner uskutečnil 2. 9. 1948 a stal se tak třetím Čechoslovákem u perutě (prvními dvěma byli F/Sgt. Mareš a Sgt. Kohout, bojující na Spitfirech Mk.VB 610. perutě "County of Chester" v období března - května 1942). Po absolvování všech testů a zkoušek vzlétl samostatně 15. října k seznamovacímu letu na Spitfiru Mk.22.
Toto víkendové lítání mu však nestačilo. Od roku 1950 létal jako 2. pilot na DC-3 a Bristolech 170 u irské letecké společnosti Aer Lingus z Dublinu. Po roce se vypracoval na kapitána letounu a létal na linkách do Londýna, Birminghamu a Manchesteru. K tomu navíc ve dnech pravidelného volna létal u "Šestsetdesítky". Obyčejně to probíhalo tak, že využil pravidelného spoje do Liverpoolu, odkud ho kolega na Harvardu převezl přes řeku na základnu.
V roce 1951 dochází k přezbrojení "610" ze Spitfirů na proudové Meteory F.4. Všichni piloti absolvují povinné přeškolení na dvoumístných Meteorech T.7.
Pan Lechner byl mimojiné také vynikajícím akrobatem (Jak sám přiznal, jeho vzorem byl československý pilot Karel Pošta...). Kromě hodnocení "výtečný", zapsaného velitelem perutě do Lechnerova Flying Log Booku, byl pověřen také předvedením sólové akrobacie na Spitfiru Mk.22 na leteckém dni základny 15. 9. 1951, u příležitosti výročí letecké bitvy o Británii. Již dva dny poté je v důsledku vývoje situace v Koreji povolán do činné služby...
Tou dobou si při vyhlídce nasazení v Koreji nechal změnit jméno na Charles Eagan Lamberton, jako místo narození se v jeho identifikační kartě objevila Velká Británie. Taktéž byl povýšen na Flight Lieutenanta. V té době také začal trénovat v akrobatické skupině Meteorů F.8.
Od léta 1953 pracoval v Croydonu u Field Air Service, organizace pověřené například přepravou letounů britské výroby pro letectva zemí, které je zakoupily. První takový přelet absolvoval ve dnech 8. - 12. 9. 1953, kdy dopravil cvičný Vampire T.11 z továrního letiště firmy deHavilland v Hatfieldu do Indie, po trase Nice - Luqa - El Adem - Nikósie - Habbaniya - Bahrajn - Sharjah - Karáčí - Jodhpur - Cawnpore. Tyto dálkové přelety, ze kterých se vracel pravidelnými linkovými lety světoznámých společností (PANAM, BOAC a podobně...), střídal s létáním linkových letounů u Aer Lingusu (kde si navíc zvýšil kvalifikaci na pilota čtyřmotorových strojů) a akrobacií na Meteorech. Nebyla nouze ani o horké chvilky. Při přeletu nočního Vampiru NF.54 dne 31. května zjistil, že nejde vysunout podvozek a musel stíhačku posadit na břicho...
V červenci 1954, konkrétně 16. 7., se zúčastnil cvičení NATO "Dividend", kdy britské stíhačky zachytily a napadly skupinu 100 "nepřátelských" bombardérů ve vzdálenosti 100 mil od ostrovů. Při té příležitosti se seznámil s licenčně vyráběným letounem Canadair Sabre Mk.5. V srpnu si jej i zalétal v rámci pěti testovacích letů. Na podzim 1954 dostal nabídku na trvalé zaměstnání u Field Air Service. Vzhledem k tomu, že již začínalo být nad jeho síly létat pro tři subjekty zároveň, rozhodl se ke dni 17. 9. 1954 odejít od Aer Lingusu. Druhý den se rozloučil i s 610. perutí. Jak jinak, než vystoupením akrobatického tria Meteorů...
Jednou z pravděpodobně nejzajímavějších prací bylo přejímání Spitfirů LF.IXE izraelského Chel Ha´Avir, v rámci operací "Orez A" a "Orez B" - dodávka 30 letounů do Barmy, na kyperské základně Nykósia. Paradoxně jde o stroje, které jako úplně nové přejímali českoslovenští piloti na přelomu července a srpna 1945 v Lynehamu a Colerne, přelétávali je do Manstonu jako výzbroj pro naše poválečné letectvo a se kterými také přistáli později v Praze. Zajímavé je, že pan Lambert se přeletů do Manstonu taktéž sám zúčastnil...
Ve dnech 26. - 28. září několik těchto Spitfirů zalétal na izraelské základně Lod. Všiml si přitom několika zvláštností, jako byly například dodatečně nanýtované panely na trupu za nádrží - jak se později od izraelských mechaniků dozvěděl, byly na těchto strojích instalovány záchytné háky, kterými izraelští piloti v době války za nezávislost strhávali telefonní vedení Egypťanů, nebo pod sedačkou ukryté trubky vedoucí od křídel - tyto byly součástí rozšířené palivové soustavy, instalované v LETu Kunovice pro možnost nesení přídavných palivových nádrží z Messerschmittů Me-109 pod křídly. Jen pro úplnost, československé Spitfiry byly přelétávány do Izraele v roce 1948 v rámci operací "Velveta 1" a "Velveta 2"...
Trasa přeletu izraelských Spitfirů do Barmy vedla přes protiizraelsky zaměřené arabské státy, v praxi proto fungoval takovýto postup. Izraelští piloti přelétávali letouny na Kypr, zde je přebírali zaměstnanci FAS, najatí v rámci smlouvy mezi Izraelem a britským Ministry of Supply. Ti se s nimi posléze vydali na 7500 km dlouhý přelet do Barmy. Celkově vyšla trasa na více než dvacet hodin čistého letu.
Opět to nebyla nijak jednoduchá práce. Při jednom přeletu praskla na letišti Dum-Dum v Kalkatě Lambertonovi při přistávání pneumatika a podvozková noha se zbortila. Při jiném přeletu vinou poruchy motoru byl Lambertonův kolega pilot Overburry nucen přistát nouzově v Bejrútu. Byl internován a Spitfire Libanonci zabavili. Nakonec musí Lamberton společně s britským konzulem G. Southbym do Bejrútu k soudu. Po předložení kopií povolení k přeletu libanonského území soudce odpověděl, že povolení bylo sice platné, avšak pouze pro přelety z východu na západ, nikoliv opačně. Dodatečně vystavené povolení opačným směrem následně vyšlo na 25 000 dolarů!
V lednu 1955 opustil Charles Lamberton definitivně řady 610. perutě, čímž ukončil činnost v rámci aktivní zálohy RAF. Zanedlouho odešel také od FAS a začal pracovat v čistě civilním sektoru. V Bejrútu začal pracovat jako kapitán-instruktor na letounech DC-3 společnosti Middle East Airlines, je též instruktorem létání podle přístrojů, později (od července 1956) instruktorem na letounech Viscount a Viking u Iraqi Airways. Létá linkové spoje do Istanbulu, Vídně, Londýna, Teheránu, Bahrajnu a Kuvajtu. O jeho kvalitách svědčí i fakt, že po jistou dobu byl pilotem letounu iráckého krále. Zalétal si posléze také na linkových Viscountech společnosti Hong Kong Airways na taková exotická místa, jako je Manila, Tchaj-Pej, Okinawa, Tokio, Iwakuni a Soul. Zažil i průlet monzunovou bouří na trase mezi Tchaj-Pejí a Okinawou. Společně s druhým pilotem s vypětím všech sil jen tak tak udrželi Viscounta, se kterým si živly pohazovaly jak s listem papíru 1200 metrů vzhůru, 1200 metrů dolů, ve vodorovné poloze...
V březnu 1958 se vrátil k Iraq Airways, avšak ne na dlouho. Po červencovém převratu bylo jeho místo ohroženo, v září byl skutečně propuštěn. 18. února 1959 opustil s manželkou a dvěma dcerami zemi na palubě posledního spoje do Bejrútu. Zde dostal domácí vězení, avšak díky nabídce společnosti Ariana byl tohoto zproštěn a létal na DC-4 linkové lety po arabských zemích. Mnohem lépe se mu ale vedlo od února 1960, kdy nastoupil jako pilot u Iranairu. Mezi jeho cestující se tak mohli občas zařadit i šáh Rezá-Pahlaví s druhou ženou Farah...
V roce 1962 se Charles Lamberton dobrovolně přihlásil ke službě v rámci mírových sil OSN, operujících v té době ve válkou zmítaném Belgickém Kongu. Přepravoval na palubě DC-4 materiál a zásoby na trase z Léopoldville do Bakwangy, Luluabourghu, později pak E´ville, Kaminy a Elizabethville. Jak sám prohlásil, tak strašné podmínky, jaké zažíval na cestách nad Afrikou do února 1963, by už nikdy zažít nechtěl...
Po své africké službě se vydal do Evropy, kde na jaře 1963 nastoupil u Alitalie jako externí pilot a instruktor na turbovrtulových Dart Heraldech, zaměstnaný britskou společností Channel Airways. Nakonec se vypracoval na vedoucího letového operačního střediska v Stanstedu, přičemž stále zůstal i na funkci kapitána-inspektora.
V roce 1968, po rozvodu a druhé svatbě, rozhodl se Charles Lamberton s létáním definitivně skončit. Podal výpověď a na jaře roku 1969 se s manželkou usadil na španělském ostrově Ibiza. Přeci jen se však ještě do vzduchu dostal. Americký šéfpilot Iranairu, společnosti řízené managementem PANAMu Lambertona pozval do Seatlu. Zde mu bylo nabídnuto místo poradce výcviku a provozu pro všechny zákazníky firmy Boeing v Evropě. Po čtyřech měsících na American Airlines Flight Academy v Texasu získal kvalifikaci pilota Boeingů 707 a 747 a odletěl do Frankfurtu jako člen Spolkového leteckého úřadu, zastupující firmu v otázkách výcviku a přezkušování pilotů společností Lufthansa a Condor. Tečkou, nyní již skutečnou, byl komerční přelet vyřazené Dakoty francouzského letectva ze Siége do St. Louis u Montrealu. Bez speciálních navigačních a rádiových pomůcek přeletěl tento stroj přes Renfrew, Reykyavik, Sonderstromfjord, Goose Bay, Sept Illes do St. Louis, přičemž nejdelší trasa trvala 7 hodin a 40 minut. Byl to poslední let muže, který za svou kariéru pilotoval vše, od cvičného dvouplošníku, přes pístové a proudové stíhačky až po ohromný Boeing 747. Jeho kariéru dokonale charakterizuje i celkový nálet neuvěřitelných a úctyhodných 19 458 hodin, strávených ve vzduchu...
Na začátku jsem se zmínil o starých fénických stavbách na Ibize. V roce 1973, již jako důchodce, se sem pan Lamberton vrátil. Naučil se španělsky a katalánsky a počal opravovat již zmíněné fénické stavby. Starosta Ibizy mu v tomto vyšel všemožně vstříc, mimojiné mu dal k dispozici radniční knihovnu a staré tisky popisující místní architekturu. Pan Lamberton do oprav investoval své úspory, což byl sice nesmírný risk, ale vydařil se. Po splnění úkolu, který si předsevzal, odstěhoval se v roce 1992 nejprve do Costa Bravy a nakonec zakotvil ve wellingtonu v anglickém hrabství Somerset...
Pan Lamberton na tom s češtinou již není příliš dobře. Není se co divit, po dlouhých 54 letech, kdy češtinu nepoužíval. Je velice skromný, málokdo by poznal, že si prožil válku a zcestoval celý svět. Za hrdinu se nepovažuje. Jak sám říká: "...jak naskočil motor, do žil se nahrnul adrenalin a veškerá koncentrace se soustředila na udržení kontroly nad letadlem. Zbytek byl jen dílem čistého pudu sebezáchovy…"
