Main Menu
User Menu

Stíhací MiG-9

Autor : 🕔03.09.2022 📕4.029
Rozpočet valka.cz 2022 : 104.000,- Kč Příjmy k 20.11.2022 : 132.009,- Kč
♡ Chci přispět

Stíhací MiG-9.
Vývojář: OKB Mikojan a Gurevič.
Země: SSSR.
První let: 1946

Vývoj proudových motorů (TRD turboreaktivních dvigatělej) v SSSR začal téměř současně s podobnou prací v zahraničí. Anglický konstruktér Frank Whittle začal realizovat svůj projekt v roce 1936 a A. M. Ljulka navrhl projekt prvního domácího proudového motoru v roce 1937. Již v květnu 1941 byl Ljulkův motor RD-1 s projektovaným tahem 530 kg ze 70 % proveden v kovu, na stendu pracovala spalovací komora a turbína a ve zkušební výrobě byl kompresor. Se začátkem druhé světové války však musely být práce na RD-1 omezeny. Před evakuací z obklíčeného Leningradu byla na území závodu Kirov zakopána technická dokumentace, stejně jako hotové díly a sestavy motorů. V evakuaci byl A. M. Ljulka přeřazen na tankové motory.

Později pokračovaly práce na vývoji proudových motorů velmi obtížně, protože konstrukční kanceláře a instituce zapojené do této práce byly roztroušeny po různých odděleních. A Narkomat, pod nímž byly tyto nebo jiné KB a NII, je nechtěl dát leteckému průmyslu. Vedení NKAP se několikrát pokusilo vést práci na vytvoření reaktivní techniky, ale bezvýsledně. Mnoho konstrukčních týmů, které vytvářely proudové motory, proto narazilo na problémy a termíny dokončení prací se značně zpozdily. Tento stav tak předurčil zaostávání SSSR v oblasti tryskového letectví.

Teprve v roce 1944 se Sovětský svaz rozhodl vážně zabývat reaktivní technikou, když začaly přicházet zpravodajské informace o intenzivním vývoji reaktivní techniky v Německu, Anglii a Americe. V tomto ohledu 18. února 1944 Státní výbor obrany (GKO) ve své rezoluci č. 5201 poukázal na neúnosnou situaci s vývojem reaktivní techniky v zemi. Řešení tohoto úkolu bylo nyní zcela svěřeno NKAP. Tato vyhláška zrušila Sosudarstvennyj institut reaktivnoj techniky(GIRT) při SNK SSSR, který se s jeho úkoly nevypořádal, a A. I. Šachurin a A. S. Jakovlev dostali pokyn shromáždit veškerý kvalifikovaný personál a zorganizovat Naučno-issledovatělnyj institut reaktivnoj aviacii (NII-1), jehož hlavním úkolem bylo vytvořit reaktivní motory. Přitom již v roce 1944 bylo nařízeno zahájit lety domácími proudovými letadly. Současně byly dány pokyny k zahájení projektování a stavbě proudových stíhaček konstrukčním kancelářím A. S. Jakovleva, S. A. Lavočkina, A. I. Mikojana a P. O. Suchoje. V tomto ohledu GKO požadoval, aby do 15. března 1944 předložili konkrétní návrhy na konstrukci reaktivních motorů a letadel.

Na základě příkazu NKAP č. 149, který následoval 28. února 1944, byl na bázi GIRT a závodu č. 293 založen NII-1 NKAP. Ve struktuře NKAP tedy existovala dvě hlavní centra, která byla pověřena řešením problémů stavby motorů: NII-1 a CIAM. A.M. Ljulka, který vedl oddělení turboreaktivních motorů na NII-1, přenesl výkresy a detaily RD-1 z Leningradu a po tříleté přestávce pokračoval v práci na vytvoření domácího TRD.

Výbor obrany státu schválil dne 22. května 1944 usnesením č. 5946 návrhy předložené NKAP. V souladu s tím, stejně jako v pořadí NKAP č. 371, které následovalo 30. května, byly všem hlavním konstruktérům zapojeným do tvorby stíhaček oficiálně přiděleny úkoly pro vývoj proudových letadel. Je pravda, že vzhledem k nejasnostem, který ze směrů v budování proudových motorů je nejslibnější, byli konstruktéři pověřeni vývojem letadel pokrývajících všechny typy proudových pohonů, které v té době existovaly – ŽRD, VRDK a TRD.

Vytvoření experimentálního stíhače s proudovým motorem navrženého A. M. Ljulkou bylo svěřeno pouze konstrukční kanceláři S. A. Lavočkina. První domácí proudový motor s charakteristikami vyššími než u RD-1 však začal procházet zkušebními testy v roce 1945 a vykázal tah 1250 kg. A teprve v roce 1947 prošel motor pod označením TR-1 státními zkouškami a jeho tah dosáhl 1360 kg. Od obnovení práce do dokončení testů tedy uplynuly ještě asi další tři roky.

V tomto ohledu z důvodu nedostatku hotového proudového motoru v zemi byl prakticky jediný skutečný výsledek prací zahájených v roce 1944 vznik stíhaček I-250 (N) konstrukční kanceláře A. I. Mikojana. a I-107 (Su-5) OKB P. O. Suchoje s motorkompresorovou jedotkou E-30-20 (VK-107A plus VRDK) vyvinutou v CIAM, která vzlétla v dubnu 1945. Stíhačka I-250, která vykazovala lepší letové ukazatele, byla později vyrobena v malé experimentální sérii v závodě č. 381. Použití takového pohonu však mohlo být pouze dočasným opatřením a nebylo pochyb o tom, že budoucnost patří letadlům s proudovými motory.

Situace s proudovými motory v SSSR se změnila k lepšímu až na samém konci druhé světové války s příchodem trofejních německých proudových motorů Jumo-004B a BMW-003 s tahem 900, respektive 800 kg. Protože se zpožďovalo vytvoření domácího TR-1 navrženého A. M. Ljulkou, byl v pracovních plánech téměř všech konstrukčních kanceláří letadel vývoj stíhaček a bombardérů s trofejními proudovými motory. Jejich použití umožnilo domácímu leteckému průmyslu udělat kvalitativní skok ve vývoji proudového letectví. V nejkratší možné době byly Jumo-004B a BMW-003 dány do sériové výroby pod označením RD-10 a RD-20.

V červnu 1945 začal tým OKB-155 vyvíjet jednomístný stíhací letoun se dvěma proudovými motory BMW-003, který dostal název I-300 a tovární kód „F“. V souladu se schváleným harmonogramem projektu a výstavby bylo předání prvního kusu na letiště naplánováno na 15. října 1945. Na rozdíl od stíhačky I-260, jehož projekt byl v OKB vypracován od května, nebyly motory I-300 umístěny na křídelních konzolách, ale v trupu. Toto uspořádání motorů bylo uznáno jako nejslibnější, a proto byly práce na I-260 omezeny a všechny síly OKB byly soustředěny na I-300. A. G. Bernov byl jmenován vedoucím inženýrem pro toto téma a A. T. Karev byl vedoucím inženýrem pro letové zkoušky. Na konci podzimu byl schválen pracovní návrh nového stroje a byla zahájena konstrukce makety a v prototypové výrobě výroba jednotek a sestav.


První prototyp I-300

Vyhláškou SNK SSSR č. 472-191 ze dne 26. února 1946 a nařízením NKAP č. 157 ze dne 27. března 1946 dostal tým OKB-155 oficiálně úkol vyvinout stíhačku I-300. Letadlo bylo nařízeno postavit v trojím provedení s předáním prvního kusu pro letové zkoušky 15. března 1946. V souladu se schváleným úkolem měla mít nová stíhačka maximální rychlost 900 km/h u země a 910 km/h ve výšce 5 000 m, doba výstupu do této výšky byla 4 minuty. Praktický dostup byl stanoven na 13 000 m a maximální dolet na 820 km. Výzbroj měla zahrnovat jeden kanon ráže 57 mm nebo 37 mm a dva kanony 23 mm.

První prototyp stíhačky I-300 (F-1) byl dokončen ve výrobě a na konci prosince 1945 byl předán na tovární letové zkoušky. Po čtyři měsíce probíhaly pozemní zkoušky letadla a vývoj jeho motorů jak na LES závodu č. 155, tak na LII NKAP. Během této doby byl odzkoušen spouštěcí systém, byly dokončeny ochranné clony, které chránily ocasní část trupu před účinky žhavých plynů z motorů, a ocasní část trupu byla posílena vzhledem k tomu, že při statických zkouškách vydržela zatížení pouze asi 40 %.

Stroj byl převezen do LII 23. března 1946 na vlastním podvozku se sejmutými konzolami křídel a ocasními plochami. Navzdory velkým sněhovým závějím bylo letadlo s potížemi doručeno na místo určení celé a neporušené. Letovými zkouškami prvního prototypu I-300 byl pověřen zkušební pilot A. N. Grinčik, který od prvního dne předání letadla do LII pečlivě prostudoval jeho materiální část a podrobně se seznámil se všemi na něm zjištěnými nedostatky a způsoby, jak se s nimi vypořádat. Zpravidla se pokoušel provádět zkoušku a chod motorů sám. Během montáže a ladění stroje se s letadlem seznámili specialisté LII (vedení, náčelníci oddělení, laboratoře a další). Na jaře roku 1946 bylo v SSSR 11 prvotřídních zkušebních pilotů, z nichž A. N. Grinčik byl nejmladší, ale zároveň byl nejzkušenější a nejzasvěcenější.


Zkušební pilot Alexej Grinčik u stíhačky I-300 (F-1), 1946


Zkušební pilot Alexej Grinčik u stíhačky I-300 (F-1), 1946

Kromě zkušebního pilota A. N. Grinčika a předního inženýra A. T. Kareva, se továrních zkoušek I-300 zúčastnili inženýr-mechanik V. V. Pimenov, mistr kontroly I. M. Poryvalov, mechanici V. G. Korolev, P. P. Kalenskij a V. P. Miljukov, technik draku G. I. Bukštynov, motoráři F. S. Firsov, I. N. Ananjev, N. M. Oskin a I. D. Objedkov.

12. dubna 1946 provedl A. N. Grinčik motorovou zkoušku a pojíždění na ploše před hangárem a 15. dubna pojíždění s rozjezdem. Po odstranění zjištěných závad došlo 19. dubna k odlepení do výšky čtyř metrů s protivětrem 8 m/s. Délka rozjezdu byla 400-450 metrů. Délka rozjezdu s klapkami vysunutými na 15° byla 300 metrů, s klapkami vysunutými na 55° - 400 metrů. Dojezd byl 600 metrů.

Brzy začala příprava stroje na první let. Vyvážení bylo nastaveno na 25,8 % SAT, na přistání 23,5 % SAT. V první a druhé nádrži trupu a ve spotřební nádrži byl petrolej nalit úplně a v nádržích křídla - 134 kg. Místo kanónu 57 mm N-57 (100P), umístěného ve střední přepážce přívodu vzduchu, bylo prázdné. Na místě byly ponechány dva 23mm kanony NS-23 (115P) umístěná ve spodní části přídě trupu. Munice nebyla nabitá a 30 kg zátěže dali do zásobníku pro kanon N-57. Večer 23. dubna bylo přijato povolení k prvnímu letu.

Ráno 24. dubna 1946 na letiště vyvezli první kus stíhačky I-300 a v 11:12 vzlétl A. N. Grinčik (téhož dne ve 13:56 vzlétl na Jaku-15 zkušební pilot stíhač M. I. Ivanov). Let, který trval 6 minut, byl úspěšný. Bez významných připomínek byl také proveden druhý (7. května) a třetí (11. května) let. Všechny mechanismy fungovaly dobře a pilot po materiální stránce neměl žádné připomínky.


První prototyp I-300

Během třetího letu A. N. Grinčik přivedl letadlo na minimální rychlost 230-240 km/h. Při rychlosti 240 km/h, při otáčkách 6500 ot./min, se z motorů objevilo jemné chvění. Ve výšce 2 000 m v rozsahu rychlostí od 240 do 550 km/h byla testována podélná stabilita stroje. Při rychlosti 550 km/h byla stabilita větší, při 240 km/h to bylo o něco méně. Příčná stabilita byla definována jako dobrá, stabilita směrová byla nedostatečná. Účinnost výškovky byla vysoká, avšak při změně letového režimu (zvýšení a snížení rychlosti, změna provozního režimu motoru, zasunutí a vysunutí podvozku) bylo často nutné použít trim, který také fungoval efektivně. Za letu se letadlo klonilo mírně doprava. Účinnost křidélek při letových rychlostech 300-400 km/h byla také vysoká, síla byla normální. Když se měnila rychlost letadla, bylo nutné často používat trim kormidla.

Na začátku května montážní dílna vypustila druhý prototyp I-300 (F-2). 11. května byl stroj odeslán do CAGI na ofukování v aerodynamickém tunelu T-101 v plném měřítku. Je pravda, že během přípravných prací před umístěním letadla do ofukovacího kanálu a během zkoušek musel být jeden z motorů třikrát vyměněn kvůli nedosažení požadovaných otáček a řadě dalších závad.

Mezitím pokračovaly letové zkoušky I-300 (F-1). Během letu 13. května začaly problémy s jeho pohonnou jednotkou. Letoun dosáhl výšky 5 000 m (od vzletu) při jmenovitých otáčkách motoru asi za 5 minut. Během vzletu a výstupu však oba motory nedosáhly plné otáčky. Levý navíc nepracoval hladce. Při letu ve výšce 5 000 m (s mírným poklesem) rychlostí 550-560 km/h při jmenovitých otáčkách motoru se letadlo otřáslo, přičemž bylo cítit úder na kniplu a na pedálech nožního řízení. S dalším zvyšováním rychlosti se otřesy zastavily, ale vybočení letadla zůstalo až do rychlosti 610-620 km/h. Se staženým plynem při rychlostech do 610 km/h nebylo pozorováno žádné tlučení.

V budoucnu začalo třesení a chvění doprovázet téměř všechny lety prvního stroje. Zároveň se objevovaly v různých režimech. Pravidelně se také letadlo naklánělo na různé strany. 16. května, počínaje vzletem prováděným při nominálním provozním režimu motorů, se po celou dobu silně otřásalo, což bylo cítit na řídící páce. Když byl stažen plyn pravého motoru, vibrace ustaly. Letadlo se naklonilo doleva. Po letu byla zesílena pravá strana tepelně odolného štítu, který se ve vzduchu ztenčil, a byly odstraněny další závady nalezené na letadle. Ve stejný den se skupina generálů VVS, která dorazila na LII, seznámila s materiální částí nové stíhačky OKB-155.

Během letu 17. května pilot nepřekročil rychlost 450 km/h. Silné otřesy, které doprovázely stroj na předchozím letu, přestaly, ale stále byly mírné. Po letu se testeři rozhodli vyzkoušet motory na zemi. Ty fungovaly dobře, ale otřesy v letadle se během jejich provozu znatelně zvýšily. V tomto ohledu byla z letadla sejmuta spodní kapota a napnuto odpružení motorů. V dalším letu, který se uskutečnil následující den, se ve výšce přibližně 4000 m při rychlosti 500 km/h při nominálním provozním režimu motorů objevily mírné otřesy. Podruhé k otřesům došlo po stažení plynu. Ve výšce 3000 m byla během plánované rychlosti 690 km/h, chvění přestalo. Na základě výsledků letu dospěli testeři k závěru, že na letadlo by měl být instalován vyztužený tepelný štít a pružné uložení motoru.

Stojí za zmínku, že během letových zkoušek letadla I-300 byli pracovníci a specialisté převáženi z Moskvy na letiště LII a zpět vozidlem Bedford. Od 20. května 1946 však byl zkušební tým ubytován v kasárnách, aby se snížilo krácení pracovní doby v důsledku každodenního cestování. Za tímto účelem byli všichni umístěni k dočasnému pobytu ve dvou železničních osobních vozech, které byly speciálně přiděleny a přistaveny na letištní vlečku LII. Ve stejný den uskutečnil A. N. Grinčik devátý let. Při stoupání rychlostí 450 km/h se letadlo začalo třást pětkrát. Ve výšce 3 000 m otřesy zmizely a od výšky 3 500 m začaly znovu. Po letu bylo upevnění motoru znovu utaženo, tepelně odolný štít byl odstraněn pro vyztužení a kontrolu a nastavení stabilizátoru bylo změněno z 0 ° na úhel + 0,5 °. Následujícího dne byl na letadlo připevněn upravený štít, ​​na kterém byl kromě výztuže zvýšen počet výstupních žeber na zadní straně, aby se zlepšilo proudění chladicího vzduchu.

22. května, během zkoušky stoupavosti, bylo třesení menší než v předchozím letu, a čas od času utichlo. Ale ve výšce 5000 m, při rychlosti 620 km/h když pilot pohnul křidélky, začala ovládací páka cukat v obou směrech a současně začaly otřesy. Proto se rozhodli naostřit zadní hranu křidélek, zmenšit chod trimu výškovky a také nainstalovat pružné uložení motoru a znovu zesílit tepelný štít. Ihned také odmontovali křidélka, pravou polovinu výškovky a byly zahájeny práce na demontáži motorů. Do večera však bylo nařízeno stroj složit kvůli prohlídce velením VVS.

Ráno 23. května bylo letadlo připraveno k prohlídce. Během dne testeři seznámili s letadly velení letectva a teprve poté je začali skládat, což trvalo do 4. června. Během této doby specialisté OKB a LII dokončili plánované úpravy. Kromě toho byla na žádost A. N. Grinčika zkrácena ovládací rukojeť o 20 mm.

Večer 4. června provedl A. N. Grinčik let v upraveném stroji. Pro změnu vyvážení bylo do přídě trupu před letem přidáno dalších 20 kg. Ale ani tento let nebyl výjimkou. Zpočátku při rychlostech do 300 km/h nebylo otřesy cítit, ale s nárůstem na 550 km/h se objevily ve všech režimech a ještě výraznější než v předchozím letu. Zároveň se výrazně zvýšili otřesy na řídící páce a přetížení letadla. Snížení otáček na 6500 ot/min ve výšce 3000 m nepřineslo pozitivní výsledky. Navzdory skutečnosti, že tepelná ochrana byla částečně vyztužena (listy předposlední části štítu byly nahrazeny ocelovými a listy o tloušťce 1 mm byly instalovány na levou stranu - pod poklopem - místo 0,8 mm) otřesy v letadle za letu se nezastavily. Navíc bylo poznamenáno, že na konci letu byly nejsilnější.

Po důkladné prohlídce letadla po letu testeři znovu zjistili, že se upevnění štítových plechů uvolnilo, a to navzdory skutečnosti, že všechny upevňovací šrouby byly před letem utaženy. Navíc konstrukci rámu štítu zjevně chyběla tuhost. Kvůli nejasnostem o příčinách otřesů bylo rozhodnuto dočasně pozastavit letové zkoušky stíhačky I-300.

V souvislosti s problémy, které vyvstaly, svolal 5. června A. I. Mikojan vědecko-technickou radu (NTS naučno- techničeskij sovět), které se zúčastnilo vedení OKB-155, zkušební pilot A. N. Grinčik, stejně jako přední odborníci CAGI v čele s akademikem M. V. Keldyšem. V NTS diskutovali o otázce konkrétních opatření k eliminaci otřesů v letadle.

Akademik M. V. Keldyš, který vystoupil na radě, tvrdil, že k otřesům letadla došlo od proudu plynů motorů a bylo by sotva možné je eliminovat při daném schématu jejich uspořádání. Navrhl urychleně poslat druhou kopii I-300 do CAGI, aby sejmul frekvenční charakteristiky a určil vibrace konstrukce letadla ve zvláštním stojanu s běžícími motory. Souběžně bylo navrženo vrátit se k projektu stíhačky s motory uloženými na křídlech.

Přední inženýr A. T. Karev však poznamenal, že po pečlivém sledování příčin otřesů během procesu testování bylo zjištěno, že hlavní je nedostatečná tuhost štítu. Proto požádal A. I. Mikojana, aby instruoval konstruktéry OKB, aby vytvořili nové provedení ochranné clony se zesíleným rámem, aby tuhost povrchu jejích žáruvzdorných plechů nebyla nižší než tuhost spodního potahu trupu. V reakci na toto tvrzení M. V. Keldyš uvedl, že práce na zvýšení tuhosti štítu nepřinese pozitivní výsledky, protože hlavní chybou je podle jeho názoru stále nevhodné uspořádání motorů v letadle.

Nakonec se A. I. Mikojan rozhodl přijmout všechny tři návrhy. Dal pokyny k urychlenému provedení práce uvedené výše na I-300 (F-2) v CAGI. Současně byla brigáda obecných návrhů pod vedením A. A. Andrejeva pověřena vypracováním návrhu konstrukce letadla s motory rozmístěnými na křídlech a brigáda strojních inženýrů v čele s G. E. Lozino-Lozinským urychleně vytvořit na prvním kusu I-300, místo starého štítu, nový s větší tuhostí.

Na příkaz A. I. Mikojana byl druhý den stroj F-2, na kterém byla dokončena výměna motoru, opět odeslán do CAGI. Současně OKB začala vyvíjet zesílený štít. Již 12. června byl ze stroje F-1 odstraněn celý spodní štít, s výjimkou části umístěné poblíž samotného motoru, a začaly se práce na zvyšování tuhosti, dokončené do 16. června večer. Zároveň se pro snížení síly na rukojeti pilota změnil převod výškovky a dalších 40 kg bylo přidáno do přídě letadla, čímž se celková hmotnost zvýšila na 140 kg.

Let, který se uskutečnil 17. června, ukázal, že letoun se stal příjemnějším pro létání a nedocházelo k žádným otřesům. Předpoklad akademika M. V. Keldyše o jejich příčinách se tedy nepotvrdil a potřeba vyvinout stíhačku s rozmístěnými motory do křídel zmizela. Problémů bylo stále dost, ale začaly postupně mizet.

26. června 1946 byl F-1 připraven na první předváděcí let. Večer provedl A. N. Grinčik předváděcí let pro generály a důstojníky letectva, který byl úspěšný. Je pravda, že při dojezdu se kvůli zvýšené rychlosti přistání během brzdění roztrhla a spadla levá pneumatika i s duší. Během následujících tří dnů byla po 10 hodinách provozu provedena preventivní kontrola motorů. Odstranění vad odhalených v tomto případě trvalo do 6. července. Současně bylo provedeno další zesílení štítu instalací nových šupin a kontrola kol hlavního podvozku, přičemž levé kolo muselo být vyměněno kvůli poškození během přistání.

Po zkušebních prověrkách motorů 9. července bylo letadlo připraveno na další zkoušky. Během příštích dvou dnů byl v rámci továrního testovacího programu proveden jeden let. Poté byl letoun připraven na předváděcí let pro vedení MAP a velení letectva.

Uprostřed dne 11. července 1946 dorazili ministr letectví M. V. Chruničev, vrchní velitel letectva, maršál letectví K. A. Veršinin a další vysoce postavení představitelé MAP a VVS na letiště LII. Na demonstraci byli připraveni dva prvorozenci domácího proudového leteckého průmyslu - I-300 a Jak-15 a také kořistní německá stíhačka He-162. He-162, pilotovaný zkušebním pilotem G. M. Šijanovem, byl první, kdo letěl do vzduchu. Poté, co na letišti dokončil několik kruhů, šel po přímce a přistál.

Jak-15 letěl jako druhý, pilotovaný zkušebním pilotem M. I. Ivanovem. Když prováděl ostré zatáčky, A. N. Grinčik, pozorující let, řekl, že by také takové zatáčky zvládl a ještě lépe než Jak-15. Inženýr A. T. Karev mu však připomněl, že stroj ještě nebyl testován v těchto režimech. A. N. Grinčik odpověděl, že tomu dokonale rozumí, a proto není třeba se znepokojovat.

Po přistání Jak-15 letěl A. N. Grinčik na svůj dvacátý let k I-300 (F-1). Letoun snadno vzlétl ze země, získal výšku asi 3000-3500 m, poté klesl na 450-500 m a začal provádět různé manévry nad letištěm. Při provádění ostrých zatáček byl stroj výrazně přetěžován, protože při pozorování ze země bylo jasně viditelné, že z konců křídla stékaly inverzní pruhy. Poté pilot položil letadlo a ze strany Kratova se rozhodl přeletět nad letištěm vysokou rychlostí ve výšce 100–150 m.

Když se letadlo blížilo k začátku letiště, náhle se otřáslo. V tu chvíli se od něj oddělily dva předměty a otočilo se přes pravé křídlo, přešlo do obráceného piké, narazilo do země na okraji přistávací plochy a explodovalo. Zkušební pilot A. N. Grinčik zahynul. Celkový nálet prvního kusu I-300 v době havárie byl 6 hodin 23 minut. Za přítomnosti hlavního velitele letectva K. A. Veršinina byla na začátku letiště poblíž přistávací dráhy nalezena odnímatelná náběžná hrana křídla s přechodem k trupu a koncem levého křidélka.

Vyšetřování katastrofy ukázalo následující. Odnímatelná část náběžné hrany křídla s přechodem do trupu byla vytvořena za účelem zajištění přístupu k ovládacím táhlům křidélek a přístupu do trupu. Aby byla zajištěna snadná demontáž, byla náběžka připevněna k přednímu nosníku křídla pomocí šroubu a k oku na trupu speciálním čepem. Ovládací táhla křidélek vedla nad spojovacími šrouby.

Při provádění statických zkoušek pevnost upevnění odnímatelných čel nevyvolala pochybnosti. Během statických zkoušek však nebyla zohledněna deformace křídla během přetížení za letu v kombinaci s dynamickým tlakem. Výsledkem bylo, že během letu velké přetížení, které vzniklo při provádění ostrých zatáček, vedlo k deformaci křídel s výrazným vychýlením křídel směrem nahoru. Současně a pod vlivem náporového tlaku vyšel čep uchycení aerodynamického přechodu levého křídla k trupu ze záběru a kryt se začal deformovat směrem nahoru a ohýbal spojovací šroub kolem ovládacího táhla levého křidélka. Za letu v nízké výšce vysokou rychlostí se náběžná hrana levého křídla silně prohnula a táhlo levého křidélka se prorazilo utahovacím šroubem, a když šroub praskl, náběžná hrana se odlomila z křídla. Letoun se stal neovladatelným a křidélka, výškovka a kormidlo se začaly hroutit z velkého přetížení.

Hlavní příčinou katastrofy tedy bylo nevhodné upevnění odnímatelných náběžných hran křídel. V souvislosti s tím se na ostatních strojích změnilo upevnění přechodů, které se začaly upevňovat šrouby po celém obvodu.

Mezitím 11. července dorazil z CAGI druhý prototyp I-300, který byl dotažen do letového stavu k pokračování v testování. Zároveň byla na doporučení CAGI přepracována konstrukce křídla letadla. Za tímto účelem OKB-155 vyvinulo nové kovové křídlo, vyrobilo nové ovládání řízení, provedlo celý rozsah statických zkoušek a po výrobě jej nainstalovala na stroj F-2. Také v první polovině července montážní dílnu opustil třetí prototyp I-300 (F-3).

Avšak vzhledem k tomu, že druhý prototyp letadla byl po dlouhou dobu studován v CAGI, a v době jeho návratu byl třetí prototyp v lepším stavu, byl tento jako první připraven na letišti v LII, aby pokračoval v testování. Večer 18. července 1946 byl trup F-3 přivezen na LII a následujícího rána dorazily křídlové konzoly, po kterých zkušební tým začal montovat letadlo. V souladu s nařízením Ministerstva leteckého průmyslu č. 505 ze dne 1. srpna 1946 byli zkušební piloti G. M. Šijanov a M. L. Gallaj schváleni k provádění továrních letových zkoušek druhého a třetího kusu I-300. Sestavení a ladění třetího stroje bylo dokončeno do 5. srpna. V tento den na něm provedl první pojíždění zkušební pilot M. L. Gallaj. Po odstranění zjištěných závad a provedení pojíždění s řízením bylo letadlo připraveno na první let.

9. srpna M. L. Gallaj zvedl do vzduchu třetí kus I-300. Již při vzletu však došlo k vážným problémům. Letoun začal zvedat nos a pro udržení normální polohy musel pilot vyvinout velké úsilí. Pokus o snížení zatížení ovládací rukojeti pomocí trimu byl neúspěšný, naopak, výsledek byl opačný - úsilí se zvýšilo. Poté se M. L. Gallaj rozhodl opatrně naklonit spínač trimu v opačném směru. Poté se síla na kniplu začala snižovat a chování letadla za letu se vrátilo do normálu. Ukázalo se, že ovládání trimu bylo na stroji obráceno. Přistání se také ukázalo jako nepříznivé - přední podvozek se zlomil. Naštěstí se to stalo již na konci doběhu a letadlo mělo jen menší poškození. V souvislosti s tím byl stroj odeslán k opravě.

Po prohlídce letadla bylo zjištěno, že v rámci přípravy na první let přehodil mistr kontroly ovládací kontakty trimu. Domníval se, že nápis „nahoru“ na štítku u spínače trimování by měl odpovídat odsazení trimeru také nahoru. Ve skutečnosti nápis „nahoru“ znamenal snížení síly při vychylování výškovky nahoru, k čemuž by měl být odpovídajícím způsobem odkloněn trim.

Mezitím, po dokončení dokončovacích prací, 8. srpna, byl na LII přivezen druhý kus letadla I-300. Jeho montáž a ladění bylo dokončeno pozdě večer 10. srpna. Téhož dne, již za svitu měsíce, provedl zkušební pojíždění pilot G. M. Šijanov a večer 11. srpna první let. Podle hodnocení pilota bylo chování letadla během vzletu a přistání normální. Pilotování bylo příjemné, ale letadlo kleslo mírně doleva. Během druhého letu, který provedl G. M. Šijanov následujícího dne, se při středních provozních otáčkách motorů objevilo vysokofrekvenční chvění. Později se tento jev začal projevovat v širším rozsahu otáček motoru ve středních režimech a frekvence chvění se snížila (zvuk se stal ostřejším). Když letadlo letělo při jmenovitých otáčkách motoru a při 9000 ot/min, chvění zmizelo. Po utažení šroubů vnějšího uložení motoru během letu 14. srpna po trase Ramenskoje-Tušino a zpět nedošlo k žádnému chvění. Po důkladném prozkoumání a odstranění zjištěných nedostatků byl F-2 připraven k letu na letecké přehlídce v Tušinu.

Mezitím večer 16. srpna provedl M. L. Gallaj druhý let na stroji F-3. Současně při indikované rychlosti 550 km/h letadlo spadlo doleva a objevil se třes, který bylo trochu cítit na řídící páce a na sedadle. Na stroji utáhli závěs motoru a samostatné šrouby pro upevnění štítu, poté 17. srpna provedl M. L. Gallaj zkušební let. Třes ve srovnání s předchozím letem se výrazně snížil a letadlo se přestalo klonit do strany.

18. srpna na letecké přehlídce věnované Dnu námořního letectva poprvé předvedl zkušební pilot G. M. Šijanov pro širokou veřejnost stíhačku I-300 (F-2). V souladu s úkolem se let uskutečnil ve výšce 400 m před tribunami a diváky nad letištěm Tušino. Let proběhl dobře. Ve stejný den byl F-3 vyřazen jako záloha. Během následujících 10 dnů byly na obou letadlech provedeny práce na zdokonalení a příprava na další zkoušky. 29. srpna byly lety obnoveny na druhém I-300 a 4. září na třetím. Kromě plnění zkušebního programu na obou strojích pokračovali v boji proti otřesům, které se tu a tam vyskytovaly, zvýšením tuhosti ochranného štítu a zlepšením jeho připevnění k letadlu.

Ve stejný den byl F-3 vyřazen jako záloha. Během následujících 10 dnů byly na obou letadlech provedeny práce na zdokonalení a přípravu na další zkoušky. 29. srpna byly lety obnoveny na druhé I-300 a 4. září na třetí. Kromě plnění zkušebního programu na obou strojích pokračovali v boji proti otřesům, které se tu a tam vyskytovaly, zvýšením tuhosti ochranného štítu a zlepšením jeho připevnění k letadlu. Současně s testy pokračovalo seznámení s novým vybavením zástupců letectva. 7. září dorazila na letiště LII velká skupina generálů a velitelů jednotek letectva, pro kterou byl uspořádán technický seminář na stroji F-2. A 27. září byl přijat rozkaz připravit skupinu zkušebních pilotů z Výzkumného ústavu vzdušných sil. Výcvik pilotů Výzkumného ústavu vzdušných sil byl prováděn hlavně na stroji F-2 a zkoušky byly zaměřeny na F-3.

Na začátku října, po odladění kanonové výzbroje F-3 a střelbě na střelnici, začala poslední etapa továrních zkoušek I-300 - palebné letové zkoušky. Lety na polygonu v Noginsku provedené 10. a 17. října zkušebním pilotem M. L. Gallajem ukázaly, že chování letadla ve vzduchu během střelby bylo normální a střelba ve vzduchu dopadla úspěšně. V podnikových letových zkouškách byly dosaženy všeobecně dobré výsledky. Již první lety ukázaly, že nové letadlo OKB-155 je výrazně lepší v letových vlastnostech než sériové pístové stíhačky. Během zkoušek bylo ve výšce 5000 m dosaženo maximální rychlosti 920 km/h, kterou letadlo dosáhlo za 4,5 minuty. Dolet a doba letu ve výšce 5000 m, při přístrojové rychlosti 563 km/h, byly 633 km, respektive 1 hodina 02 minuty. Při letu ve stejné výšce s jedním motorem běžícím při přístrojové rychlosti 360 km/h byl dolet a doba letu 726 km, respektive 1 hodina 40 minut. Při letu na jednom motoru navíc letadlo šlo rovně a nemělo tendenci ke klopení. V souvislosti s ukončením továrních testů se začala připravovat druhá a třetí kopie stíhačky I-300 na GK NII VVS.

Díky vysokým letovým charakteristikám a přítomnosti silné kanonové výzbroje bylo již na samém konci továrních letových zkoušek, aby se rychleji zvládlo osvojení a výroba proudové stíhačky I-300, rozhodnuto zorganizovat výrobu malé série tohoto stroje v závodě č.1 Stalina ve městě Kujbyšev. V souladu s objednávkou Ministerstva leteckého průmyslu č. 581 ze dne 28. srpna 1946 bylo řediteli závodu V. J. Litvinovovi a hlavnímu konstruktéru OKB-155 A. I. Mikojanovi nařízeno zabezpečit výrobu deseti letadel v roce 1946.

Avšak již v září byl termín pro stavbu stíhaček I-300 poněkud upraven. Důvodem byla skutečnost, že na začátku září se vedení země rozhodlo předvést sílu sovětského letectva v nadcházející letecké přehlídce 7. listopadu. Po úspěšném předvedení zkušebních proudových stíhaček I-300 (F-2) a Jak-15 na letecké přehlídce v Tušinu bylo rovněž rozhodnuto ukázat na ní novinky proudového stíhacího letectva. Nad Rudým náměstím mělo letět ne několik kusů, ale několik desítek proudových stíhaček I-300, Jak-15, La-150 a letadlo s kombinovaným pohonem I-250.

Aby byla zajištěna včasná výroba stíhaček I-300 na listopadovou leteckou přehlídku, měl závod č. 1 v souladu s nařízením Ministerstva leteckého průmyslu č. 617 ze dne 12. září 1946 vyrobit 10 letadel a předat je po montáži VVS do 20. října. Zároveň byly přiděleny finanční prostředky na stavbu série 15 letadel a řediteli závodu bylo dovoleno pozastavit výrobu bombardérů Tu-2 během výroby proudových stíhaček. Kromě toho bylo hlavnímu konstruktérovi A. I. Mikojanovi za účelem včasného splnění zadaného úkolu nařízeno převelet skupinu předních konstruktérů a kresličů v počtu nejméně 25 osob, aby posílili závod č. 1. Aby se vyřešily všechny konstruktivní problémy, byl do Kujbyševa vyslán také zástupce hlavního konstruktéra A. G. Brunov. Současně byl závod č. 1 osvobozen od výroby agregátů pro motory RD-10 a ta byla převedena do závodu č. 26.

Kromě toho na základě objednávky MAP č. 618 ze dne 14. září 1946 v sériových závodech č. 31, č. 21 a experimentálním č. 301 byla naléhavě zahájena výroba malých sérií stíhaček OKB A. S. Jakovleva a OKB S. A. Lavočkina. V závodě číslo 31 - 20 letadel Jak-15, z nichž 15 muselo být dodáno letectvu do 20. října, v továrnách číslo 21 a 301 - respektive 3 a 5 letadel I-150, z nichž měla být připravena do října 20, respektive 2 a 4 stroje. Ve výše uvedeném čase měl také závod č. 381 dokončit stavbu a předat letectvu 8 stíhaček I-250.

Práce na přípravě výroby malé série stíhaček I-300 z hlediska jejího objemu a extrémně krátkých termínů neměla srovnání v historii závodu č. 1 pojmenovaného po Stalinovi. V důsledku tvrdé práce dílen přípravy výroby a pomoci pracovníků a ITP závodu č. 18 byl dokončen celý rozsah prací na vybavení dílen pro výrobu letadel v době od 10. září do 4. října. Od 12. září začaly práce na přípravě výroby v přípravných dílnách, ve třetí dekádě měsíce se k práci přidaly cechy agregátů a od prvních říjnových dnů finální montážní dílna.

Pro rychlé řešení problémů vznikajících ve výrobním procesu byli do všech dílen přiděleni konstruktéři, technologové a vedoucí výroby. Ředitelem závodu byla organizována přísná kontrola ohledně přípravy na výrobu i výroby detailů i agregátů. Pracovníci závodu museli vyvinout veškeré úsilí, aby zadaný úkol splnili včas, práce probíhaly bez volných dnů, ve dne i v noci. Na základě původně schválených odhadovaných nákladů na jedno letadlo I-300, které byly 3 000 000 rublů, včetně vlastních nákladů 2 520 000 rublů, byl na stimulaci práce široce používán motivační systém plateb v podobě odměn a prací v úkole.

Stojí za zmínku, že další příbuzné podniky poskytly závodu č. 1 velkou pomoc. Výše zmíněný závod č. 18 poskytl pomoc 433 zaměstnanců a 52 ITP, jakož i při výrobě určitého počtu dílů vyžadujících hlavně mechanické zpracování. Závod č. 24 vyrobil čtyři sady uložení podvozku vyžadujících pracné obrábění, protože v závodě č. 1 to bylo velmi úzké místo vzhledem k tomu, že strojní dílny nestihly být kvůli extrémně krátké době příslušně vybaveny. Závod č. 155 poskytl značnou pomoc konstruktéry, protože závod č. 1 je velmi potřeboval. Kromě toho se nacházeli během výroby letadla v závodě A. I. Mikojan a M. I. Gurevič, kteří poskytovali pomoc při řešení vznikajících problémů přímo v dílnách na pracovišti. Celkově v září až říjnu 1946 pracovalo v závodě číslo 1 kromě pracovníků závodu číslo 18 také 41 specialistů (dělníci a ITP) vyslaných z továren číslo 207, 155, 30 a 23. Velkou pomoc závodu číslo 1 při výrobě stíhaček I-300 poskytl náměstek ministra leteckého průmyslu P. V. Dementěv v oblasti obstarávání materiálu, hotových dílů a řízení výroby ve všech fázích konstrukce letadla. Významnou pomoc při přepravě akutně deficitního materiálu poskytlo letové oddělení MAP.

To vše umožnilo dokončit úkol včas. Výrobní cyklus deseti proudových stíhaček I-300 byl tedy dokončen za 41 dní. V rámci přejímky stíhaček I-300 v Kujbyševu je převezli v rozebraném stavu po železnici na stanici Ramenskoje. V souladu se schváleným grafikonem měla letadla dorazit na LII v období od 16. do 25. října a jejich zálety po montáži proběhly od 20. do 28. října.

Zbylých pět letadel, které zůstaly ve výrobě, skončilo ve finální montážní dílně kvůli nedostatku motorů RD-20 a hotových výrobků z jiných závodů, včetně rádií RSI-6M, kanonů N-57 (100P) a NS-23 (115P). Nakonec však z výroby malé série stíhaček I-300 měl závod č. 1 jen ztráty. Pokud byla podle původního odhadu z 12. září plánovaná výstupní cena za kus 3 000 000 rublů, mnohem později byla přehodnocena na 2 000 000 rublů, a ztráty při výrobě jednoho stroje byly ve výsledku 2 721 501 rublů.

Na proškolení na novou reaktivní techniku pro listopadovou leteckou přehlídku bylo v souladu s příkazem vrchního velitele VVS č. 0016 ze dne 12. září 1946 určeno 51 posádek. Příprava letu musela začít příští den. Skupinám letového a technického personálu přiděleným k výcviku bylo nařízeno, aby byly umístěny na letišti Ramenskoje. Na pomoc při osvojení nové letecké techniky byli ke každému typu letadla z OKB přiděleni zkušební piloti a inženýři. Odpovědný za výcvik posádek na reaktivních stíhačkách navržených A. I. Mikojanem a S. A. Lavočkinem byl jmenován zástupce náčelníka GK NII VVS generálporučík letectva G. F. Bajdukov.

K osvojení stíhaček I-300 bylo přiděleno 12 posádek z GK NII VVS a 3 posádky z 50 UTAP. Jako instruktoři piloti-zalétávači LII byli zapojeni G. M. Šijanov a M. L. Gallaj a také inženýr OKB-155 A. T. Karev. Výběr letového a technického personálu byl prováděn s maximální pečlivostí a byly vytvořeny speciální komise na prověrku profesionální způsobilosti. Kromě toho se letový personál podrobil lékařské prohlídce v Ústřední letecké vojenské nemocnici. Jejich pilotní technika byla také zkontrolována s maximální pečlivostí. Navíc pokud pilot získal za jeden z prvků skóre nižší než „vynikající“ a zjištěný nedostatek nebyl odstraněn během 3–5 letů, nepustili jej k přípravě a byl nahrazen jiným. Na chvíli museli všichni zapomenout na víkend, ale jídlo a zásobování byly organizovány na vysoké úrovni.

Výcvik posádek začal podrobným studiem materiální části na zemi a absolvováním testů. Před zahájením letů na proudových stíhačkách I-300 a I-150 museli piloti také provést několik cvičných letů na letadlech Airacobra s příďovým podvozkem, aby si mohli dokonale procvičit vzlet, přistání a skupinové slétanosti, jakož i 5-6 letů na tryskovém letounu Me-262 na GK NII VVS.

Vzhledem k tomu, že expedice prvních stíhaček v továrnách byla naplánován na 20. října, byly stávající použity k přeškolení, aby bylo dokončeno ještě předtím. Již 27. září piloti A. G. Prošakov a A. M. Chripkov na experimentálním letounu F-2, který byl přidělen k přeškolení, provedli pojíždění a následující den šli svůj první let. V období od 29. září do 10. října provedli první lety piloti A. G. Kočetkov, A. Kubyškin, J. A. Antipov, I. M. Džuba, L. M. Kuvšinov, G. A. Sedov, G. A.Tinjakov, A. G. Terentěv, A. A. Manučarov , D. G. Pikulenko, Trofimov a B. S. Kladov. Po dokončení procesu přípravy na letounu F-2 byli všichni piloti posláni do závodu č. 1, aby studovali každé ze svých letadel I-300 v procesu montáže.

První stíhačka I-300, vyrobená v závodě č. 1, dorazila do Ramenskoje 16. října. Na montáž příchozích letadel byl přidělen tým specialistů OKB-155 v čele s inženýrem A. T. Karevem. Již 22. října bylo letadlo číslo 01 připraveno a zkušební pilot M. L. Gallaj na něm provedl první let, který byl úspěšný. Do tohoto dne dorazily na LII další 4 letadla a montáž posledního z 10 letadel byla dokončena v Kujbyševu. Kromě brigády OKB-155 dorazili na LII specialisté ze závodu č. 1, aby zajistili letové zkoušky malé série.

Zálet po sestavení dalších stíhaček byl úspěšný. 29. října se však stala vážná nehoda, která mohla skončit tragicky nejen pro letadlo, ale také pro pilota. Během přeletu stroje č. 08 testovacím pilotem M. L. Gallajem se vytrhl střední uzel upevnění levé poloviny výškovky u stabilizátoru. Pilotovi se v extrémně obtížných podmínkách podařilo zachránit stroj a bezpečně přistát. V souvislosti s tím bylo letadlo č. 08 odesláno k opravě pro výměnu VOP, a na ostatních letadlech bylo posíleno zavěšení výškovky.

Do konce října dorazilo na LII všech 10 stíhaček I-300, tři z nich již byly předány vojenskému zástupci, další tři byly připraveny k přejímce a zbytek letadla byl připraven k letu. Listopadové letecké přehlídky se ale nezúčastnily, protože byla zrušena kvůli špatným povětrnostním podmínkám. Přesto podle výsledků zkušeností získaných při přípravě na přehlídku však byly učiněny předběžné závěry o technických kvalitách a nejpravděpodobnějších bojových vlastnostech letadla.

29. listopadu 1946 zaslali ministr ozbrojených sil N. A. Bulganin, ministr leteckého průmyslu M. V. Chruničev a vrchní velitel letectva K. A. Veršinin své závěry osobně J. V. Stalinovi k posouzení a konečnému rozhodnutí. Považovali stíhačky I-300 a Jak-15 za nejpřijatelnější pro letectvo. První z nich v největší míře splňoval bojové požadavky, zejména pokud jde o mohutnost výzbroje, rychlost, dolet a dobu letu. Zvláště si všimli úspěšného uspořádání obou motorů, které na kterémkoli z nich zajistilo neomezený let bez zhoršení podmínek pilotování. Druhý byl uznán jako nejjednodušší v provozu, pilotování a osvojení létajícím personálem. S významným zachováním kvalit pístového Jak-3 měl Jak-15 současně za letu všechny vlastnosti, které jsou vlastní proudové stíhačce. Přirozeně existovaly i nevýhody.

V části k stíhačce I-300 bylo poznamenáno, že letadlo bylo pro létající personál složité na výcvik, zejména pokud jde o jeho vzletové a přistávací vlastnosti. Pokud byla délka vzletu v továrních testech průměrně 895 m (v některých případech 935 m), piloti bojových útvarů potřebovali alespoň jeden kilometr. Neuspokojivá směrová stabilita způsobovala vybočení letadla i při sebemenším poryvu větra a při plánování sestupové dráhy značně komplikovala rozpočet na přistání. Letadlo bylo také obtížné ošetřovat kvůli špatnému přístupu k agregátům. Mezi nevýhody stíhačky Jak-15 patřila nedostatečná horizontální rychlost a slabá výzbroj (v továrních testech byla maximální horizontální rychlost Jak-15 800 km/h ve výšce 5000 m). Bylo také poukázáno na velmi omezené množství paliva - 595 kg pro bojové podmínky, což prakticky dávalo maximální dobu letu pro jedno letadlo 40-45 minut.

Stručně řečeno, prakticky vše, co měl I-300 v „plusech“, pak Jak-15 měl jako„minusy“ a naopak. Kromě toho bylo zdůrazněno, že oba stroje neměly vystřelovací sedadlo, což vylučovalo možnost opustit letadlo při rychlostí nad 600 km/h. Pokud jde o La-150, bylo poznamenáno, že podle jeho letových a technických údajů nemá letadlo pro bojovou verzi žádné vyhlídky, alespoň pokud jde o délku letu pouze 26 minut. Vyskytly se také určité stížnosti na I-250, zejména na nestabilitu při vzletu a obtížnost zvládnutí létajícím personálem. Ale co bylo nejdůležitější, letadlo bylo podle svého schématu a výkonů již zastaralé a ztratilo veškerou důležitost.

Ve svých závěrech navrhli N. A. Bulganin, M. V. Chruničev a K. A. Veršinin vytyčit další perspektivu nové reaktivní techniky. Stíhačka I-300 by měla být vyvinuta jako bojová varianta, za tímto účelem by měla být podrobena státním a vojenským zkouškám v plném rozsahu, stejně jako aby bylo toto letadlo vyrobeno ve cvičné variantě s dvojím řízením ve stanovené době. Za účelem vytvoření podmínek pro osvojení sériové výroby stíhaček I-300 průmyslem a urychlení jejího zavedení do bojových jednotek je povoleno, odchylně od stávajících pravidel, postavit sérii 50 letadel před ukončením státní zkoušky s odstraněním vad zjištěných při přípravě na přehlídku. V procesu dalšího zdokonalování stíhače bylo doporučeno instalovat na něj vzdušné brzdy, vystřelovací sedadlo a přetlakovou kabinu, stejně jako zvýšit účinnost brzdění kol a strmost sestupové dráhy během přiblížení na přistání. Rovněž bylo navrženo zvýšit zásobu paliva se současným snížením délky vzletu použitím prachových urychlovačů.

Celozávodní míting na počest dokončení vládního úkolu na výrobu hlavní dávky stíhaček I-300 v závodě č. 1 pojmenovaném po Stalinovi ve městě Kujbyšev.

Reaktivní stíhačka Jak-15 by měla být používána jako přechodné letadlo pro přeškolení letového personálu z pístových stíhaček na reaktivní. Při provádění těchto návrhů bylo navrženo zavést následující postup rekvalifikace: ve výcvikovém středisku trénovat pouze instruktory na Jak-15 a seznámit je s metodikou rekvalifikace na I-300; v bojových jednotkách na začátku přeškolovat z pístových letadel na Jak-15 a po zvládnutí výcviku jednotky přezbrojit na I-300, s přeškolením na místě.

Pokud jde o La-150 a I-250, bylo navrženo rozhodnout o jejich osudu následovně: první by měl být dotažen do konce a po provedení státních zkoušek měla být rozhodnuto výrobě, druhá by měla být použita pro výzkum samotným konstruktérem, LII MAP a NII VVS a další výrobu tohoto typu letadla ukončit.

V souladu s vyhláškou Rady ministrů ze dne 5. června 1946 měla být stíhačka I-300, později nazývaná MiG-9, předvedena ke státním zkouškám 1. září 1946. Avšak účast prototypů stíhačky na výcviku pilotů NII VVS a 50 UTAP pro listopadovou leteckou přehlídku posunula toto období na konec roku. Lety pilotů v letounu F-2 v rámci výcvikového programu pro průvod pokračovaly až do 25. října, avšak ještě před 12. listopadem 1946 bylo letadlo k dispozici letectvu jako hlavní pro výcvik létajícího personálu. Po zničení prvního prototypu I-300 byla většina celého programu továrních letových zkoušek dokončena na stroji F-3 a začátkem října byl připraven k předání na státní zkoušky, ale kvůli účasti na výcviku pro přehlídku jako záloha se plánované předání neuskutečnilo.

Třetí prototyp stíhačky MiG-9 (F-3) byl předán GK NII VVS 24. listopadu a 7. prosince 1946 byl oficiálně přistaven pro státní zkoušky. Na druhém kusu, po absolvování pilotního výcviku pro neúspěšnou listopadovou leteckou přehlídku, odstranění zjištěných závad a výměně motorů RD-20 s vyčerpaným resursem ve druhé polovině listopadu a první polovině prosince, byly provedeny dodatečné tovární zkoušky, po kterých stroj přeletěl 13. prosince na GK NII VVS a 17. prosince přistaven ke státním testům.

Zodpovědnými za provedení státních zkoušek byli vedoucí inženýr A. S. Rozanov, přední zkušební piloti P. M. Stefanovskij, A. G. Kočetkov, Ju. A. Antipov, D. G. Pikulenko a L. M. Kuvšinov. Dále se účastnili záletů piloti A. G. Prošakov, V. I. Chomjakov, V. G. Ivanov a A.G. Terent'ev. Avšak vzhledem k tomu, že žádný ze dvou prototypů nebyl plně připraven, byly zkoušky prováděny po částech na čtyřech letadlech, včetně dvou sériových, s jejich modernizací a zdokonalením během zkoušek takto:

  1. Na prototypu MiG-9 č. 03 (F-3) od 7. prosince 1946 do 19. května 1947 bylo stanoveno omezení rychlosti a základní letové údaje, s výjimkou doletu a doby trvání letu. Bylo provedeno 43 letů s náletem 20 hodin 38 minut.
  2. Na prototypu MiG-9 č. 02 (F-2): od 17. prosince 1946 do 5. dubna 1947 byla stanovena stabilita a ovladatelnost, vlastnosti vzletu a přistání s americkými koly, bylo provedeno 19 letů s náletem 6 hodin 35 minut;
    • od 21. května do 29. května 1947 byly posouzeny změny provedené OKB-155 v procesu modernizace, bylo provedeno 9 letů s náletem 4 hodiny 28 minut;
    • od 2. června do 24. června 1947 byla zkoušena výzbroj po její instalaci, bylo provedeno 18 letů s náletem 8 hodin 06 minut.
  3. Na sériovém letadle MiG-9 č. 106002 od 8. května do 21. června 1947 byl stanoven dolet a doba letu, vzlet a přistání s domácími koly a byl zkontrolován provoz rádiového zařízení. Dokončeno 27 letů s náletem 14 hodin 29 minut.
  4. Na sériovém letounu MiG-9 č. 106001 od 2. června do 21. června 1947 byly posouzeny manévrovací a akrobatické vlastnosti a byla také zkontrolována všeobecná pevnost za letu. Bylo provedeno 23 letů s náletem 11 hodin 41 minut.
  5. V procesu státních testů byly také zpracovány následující otázky, které se neprověřovaly během továrních testů:
    • dosažení maximálního povoleného čísla M (M-0,8) a maximálního povoleného dynamického tlaku rovného 3600 kg/m2;
    • provedení všech základních figur vyšší pilotáže;
    • stanovení režimů nejvýhodnější rychlosti stoupání;
    • kontrola práce motoru při záporném přetížení.

Hlavní letové vlastnosti získané při zkouškách prototypu MiG-9 č. 03 a sériového MiG-9 č. 106002 byly v souladu se zadáním. Maximální rychlost u země byla 864 km/h a ve výšce 5000 m, kterou stroj získal za 4,3 minuty - 910 km/h. Nejvyšší rychlosti 911 km/h bylo dosaženo ve výšce 4500 m. Praktický dostup byl 13 500 m. Dolet a doba letu byly ve výšce 5000 m - 705 km a 1 hodina 35 minut, ve výšce 10 000 m - 800 km a 1 hodina 25 minut. V případě letu s jedním motorem se dolet a doba letu v závislosti na výšce zvýšily o 16,5-27,9 %, respektive 26,7-46 %.

Pokud při zkouškách strojů č. 03 a č. 106002 byly hlavní problémy s podvozkem a selháním motoru na zemi, pak při zkouškách MiG-9 č. 02 při zjišťování stability a ovladatelnosti, se staly se vážnější problémy. V dalším letu v rámci státního zkušebního programu 17. února 1947 provedl zkušební pilot Ju. A. Antipov letovou misi a stanovení charakteristik stability. Let byl také zaměřen na srovnání strojů č. 02 a č. 03 z hlediska zatížení ovládací páky, teplotního režimu chodu motoru a zjištění přítomnosti otřesů při překročení rychlosti 700 km/h nejednou zaznamenaných Antipovem na letadle č. 03.

Po vzletu a stoupání do 4500 m, po zkouškách křidélek na přístrojových rychlostech 350, 450 a 650 km/h, pilot sestoupil podle zadání na 3000 m, aby provedl vodorovný let maximální rychlostí s kužely trysek motorů v poloze "P". Po vyvážení letadla na rychlosti 500 km/h si pilot všiml, že když ji, na rozdíl od MiG-9 č. 03 knipl netlačil, ale táhl. Jak se rychlost zvyšovala, letadlo muselo být vyváženo trimem ještě třikrát.

Při rychlosti 700 km/h nebyly na MiG-9 č. 02 zjištěny otřesy pozorované v této výšce na letadle č. 03. Ale při přístrojové rychlosti 755 km/h pilot najednou pocítil silná trhnutí na ovládací páce a prudké nadhazování. Nebylo možné obnovit vodorovnou polohu letadla pomocí úsilí dvou rukou. Nečekané přetížení způsobilo zatemnění v očích pilota.

Když se mu vrátilo vědomí, Antipov zjistil, že je ve výšce 5 000 m s rychlostí 300 km/h s úhlem sklonu 50-60 °. Současně se ztratila ovladatelnost letadla pomocí výškovky, protože rukojeť byla zaseknutá poblíž neutrální polohy. Křidélka a kormidlo fungovaly normálně. Pilotovi se podařilo trhnout kniplem, ale účinnost výškovky byla nedostatečná a letadlo na jeho vychýlení nereagovalo. Bylo však nalezeno východisko z této situace. Vyvážením letadla volbou režimů motoru (zvýšení otáček motoru poskytlo klopivý moment) pilot bezpečně přistál na svém letišti.

Jak ukázalo vyšetřování, příčinou nehody letadla MiG-9 č. 02 byla nedostatečná tuhost výškového kormidla, zejména v jeho koncové (po rozpětí) části. Konstrukčně bylo kormidlo vyrobeno bez žeber, což neposkytovalo požadovanou tuhost ovládacích prvků při vysokých rychlostech. Zničení levé strany výškového kormidla začalo zlomením jeho špičky. Potom se tlakem vzduchu vstupujícího dovnitř začal lámat. Mechanické vlastnosti elektronového (hořčíkového) potahu přispěly k jeho rychlému zničení.

Stojí za zmínku, že na prototypech letadel MiG-9 č. 02 a č. 03 byly na rozdíl od sériových instalovány stabilizátory, navržené podle doporučení CAGI ke zjištění asymetrických zatížení působících na ocas. V havarijním letu byl stabilizátor zatížen asymetrickým momentem více než 1140 kgm, který byl blízký konstrukčnímu meznímu zatížení stabilizátoru této konstrukce.

V této souvislosti byly na experimentálních strojích urychleně posíleny ocasní plochy. V období od 19. března do 15. dubna 1947 provedli na žádost A. I. Mikojana na stroji č. 03 vojenští zalétávači lety na kontrolu místní pevnosti zesílených ovládacích prvků.

5. dubna 1947 nastal na experimentálním MiG-9 č. 02 ještě jeden vážný problém - nouzové přistání na trup kvůli poruše systému tlakování nádrží. Letoun byl odeslán k opravě do závodu č. 155. Odborníci OKB-155 však provedli nejen opravy letadla, ale také ho podstatně přepracovali. To bylo způsobeno skutečností, že v procesu zkoušek obou strojů č. 02 a č. 03 byla odhalena řada závažných závad, které narušovaly normální provoz letadla, jako bylo těžké ovládání křidélek, nedostatečná směrová stabilita a manévrovatelnost při pojíždění, složitost a nespolehlivost palivového systému s tlakovými nádržemi, stejně jako tečení paliva do trysky, když byly zpětné ventily přívodních potrubí zaseknuté v otevřené poloze.


Sériový MiG-9

K odstranění výše uvedených nedostatků byla na MiG-9 č. 02 přijata následující opatření:

  • na kormidlo podél zadní hrany byla umístěna deska v úhlu 90 ° ke směru proudění vzduchu;
  • šířka desky na křidélkách byla snížena (z 20 na 10 mm);
  • zvětšena plocha směrovky;
  • změněna konstrukce vidlice příďového kola;
  • místo systému tlakování nádrží byl zaveden volný průtok a elektrická čerpadla pro čerpání paliva ze zadních nádrží dopředu;
  • měněný startovací benzinový systém.

7. května 1947 dorazil modernizovaný stroj do GK NII VVS. Přední inženýr B. A. Žiglevič a zkušební pilot L. M. Kuvšinov byli jmenováni odpovědnými za zkoušky za účelem posouzení konstrukčních změn. Kvalitativní hodnocení stability a ovladatelnosti bylo provedeno ve výšce 3000-8000 při rychlosti do M = 0,77. Bylo zaznamenáno ztížené ovládání křidélek při rychlostech přes 600 km/h. V důsledku provedených úprav se celková kapacita nádrží snížila z 1679 litrů na 1627 litrů. Zároveň čas na plnění paliva do palivového systému zůstal příliš dlouhý - 58 minut.

Podle výsledků zkoušky bylo doporučeno instalovat upravenou vidlici příďového kola s velkým samonastavovacím ramenem rovným 110 mm na jiná letadla MiG-9 (s osou kola posunutou vzad). Do sériové výroby již bylo zavedeno zvětšení kýlu, stejně jako výměna systému přetlakování nádrží za systém čerpání paliva a instalace spouštěcího benzinového systému s odtokem do potrubí pohonu.

Za účelem zkoušek akrobacie a zkoušek pevnosti dorazil sériový stíhač MiG-9 # 106001 do GK NII VVS z Ramenského 6. května 1947. Pro tuto fázi státních zkoušek byli jmenováni vedoucí inženýr I. G. Rabkin a zkušební pilot P. M. Stefanovský. Záletu stroje se zúčastnili piloti A. G. Kočetkov, A. G. Prošakov, Ju. A. Antipov, D. G. Pikulenko a L. M. Kuvšinov. Požár pravého motoru RD-20, ke kterému došlo 12. května, však zabránil zahájení zkoušek a motor k výměně neměl požadované parametry. V tomto ohledu bylo možné zahájit realizaci plánovaného programu až 2. června.


Sériový MiG-9

Vzhledem k tomu, že většina figur vyšší akrobacie se neprověřovala v továrních zkouškách, bylo 200 figur provedeno vojenskými zalétávači. Technika provádění akrobacie byla obecně stejná jako u pístových letadel, avšak reakce na plyn byla horší. Současně bylo vzato v úvahu, že CAGI omezil rychlost třepetání na 950 km/h a hlavní konstruktér zavedl omezení pro experimentální letadla na 0,8M. Čas a poloměr bojové zatáčky byly v daném pořadí ve výšce 1000 m, 30,5 s a 655-685 m, a v 5000 m 39 s a 970-1040 m.

Podle závěrů předních pilotů a pilotů záletu byl letoun MiG-9 při vzletu po odtržení stabilní a dobře poslouchal kormidla. Když byl podvozek zasunut, vyvážení se nezměnilo. Za letu byla boční stabilita normální. Během akrobacie byly velké síly na ovládací páce. Minimální rychlost byla 225-230 km/h. Bylo možno létat na jeden motor se zataženým i vysunutým podvozkem, což zajišťovalo vysokou bezpečnost letu. Pokud jde o zbraně, bylo zjištěno, že za letu je snadné mířit do rychlosti 550 km/h a bylo doporučeno střílet v krátkých dávkách. Přistání nebylo obtížné, letadlo nepadalo na křídlo a dobře poslouchalo kormidla. Je pravda, že při pojíždění se stroj naklonil směrem k brzděnému kolu a v případě pojíždění s jedním motorem se tento přehříval.

Byly provedeny tři lety pro vzdušný boj se stíhačkou Jak-15 ve výškách 5 000 a 7 000–8 000 m. Jak-15 v bojových zatáčkách se dostal za ocas MiG-9 hned na konci první. V boji na vzestupných manévrech byl MiG-9 také horší než Jak-15, který předváděl vertikální figury rychleji. Avšak při odpoutání od Jaku-15 nebo během jeho dohánění ve vodorovném letu a při dlouhém klesání měl MiG-9 výhody v důsledku vysoké maximální rychlosti.


První sériový MIG-9 vyjíždí na letiště
Sériový letoun I-301

Podle výsledků zkoušek, které skončily 21. června 1947, bylo hlavnímu konstruktérovi OKB-155 doporučeno použít pro pevnost letadla normy z roku 1943, snížit síly v řízení na ty, které vyžaduje TTT, a také zajistit let s negativním přetížením až na 15 sekund. Celkově stíhačka získala dobré hodnocení, a pokud jde o rychlost letu, dostup, rychlost stoupání ve velkých výškách, nemluvě o palebné síle zbraní, výrazně předčil sériové stíhače s pístovými motory.

Během státních zkoušek i během provozu letounu v roce 1947 však v bojových jednotkách letectva na stíhačkách MiG-9 byla odhalena řada nedostatků, které omezovaly jejich bojové použití. Hlavní bylo zastavení motoru během palby salvou ze tří kanonů ve výškách 7000 m a více. Kanonová výzbroj nezpůsobovala žádné problémy pouze do výšky 3000 m. Kromě toho po krátké době provozu tekly nechráněné palivové nádrže a kola 660 × 160 vyrobená závodem č. 279 MAP neměla dostatečnou pevnost. Rovněž bylo poukazováno, že na stroji nebylo vystřelovací sedadlo, což vylučovalo možnost opustit letadlo rychlostí vyšší než 500 km/h, pancéřování a protipožární zařízení. Bylo mnoho nářků na práci motorů RD-20. Kromě toho armáda prosila o urychlení vydání letadla pro testování brzdících klapek.

Mimo to bylo na závěr aktu výsledků státních zkoušek také uvedeno, že nadměrné zatížení křídla 275 kg/m2 znesnadňovalo dosažení nejlepších manévrovacích schopností a vzletových a přistávacích charakteristik. Z tohoto důvodu měly stíhačky La-9, P-63 A-10 Kingcobra, Spitfire-IX a Jak-15 výhody ve srovnání s MiG-9 ve vzdušných bojích a dlouhé vzletové a přistávací dráhy vyžadovaly speciální letiště, což omezovalo použití letadla jako frontové stíhačky. Výsledkem bylo, že armáda doporučila použití MiG-9 ve vzdušných silách až po odstranění závad uvedených v tomto aktu.


MiG-9 se podvěšenými odhoditelným palivovými nádržemi

Po ukončení státních zkoušek stíhačky MiG-9 byly za účelem odstranění zjištěných nedostatků provedeny následující vylepšení:

  • instalované speciální ústí na hlavně kanonů ke zvýšení spolehlivosti práce motorů při střelbě ve středních a velkých výškách;
  • ocasní plochy zesíleny, aby se zvýšilo maximální provozní přetížení;
  • nainstaloval nový systém přečerpávání paliva;
  • namísto německého LK-2000 nainstalovat domácí generátor GSK-1500.

Kromě toho od července do prosince 1947 probíhaly v GK NII VVS letecké boje sériového stíhače MiG-9 č. 106005 s letouny La-9, P-63 S-1 Kingcobra, Spitfire-IX, Jak-15, 156 s přídavným spalováním a Tu-2. Ve třiceti leteckých bojích prokázal MiG-9 horší manévrovatelnost než ostatní stíhačky. Dostaly se mu za ocas po druhé nebo třetí zatáčce. MiG-9 mohl utéci jen s využitím rychlosti. Mohl však plnit jeden z hlavních úkolů, jmenovitě boj proti nepřátelským bombardérům, což potvrdily i vzdušné boje s Tu-2.

Nedostatek potřebných zkušeností s projektováním proudových letadel byl hlavním důvodem zjištěných nedostatků stíhačky MiG-9. To platilo zejména o problému rozmístění palubních zbraní. Zkoušky kanonové výzbroje provedené v červnu 1947 na prototypu letounu MiG-9 č. 02 odhalily významné nedostatky v důsledku spontánního vypnutí motoru během palby salvou ze všech děl, zejména ve výškách 7000 m a vyšších, což významně ovlivnilo bezpečnost letu.

Aby se odstranila tato závada, provedli konstruktéři OKB-155 práce na výměně kanónu N-57 ráže 57 mm za kanón N-37 ráže 37 mm a také vyvinuli a nainstalovali na hlavně kanónů speciální tlumiče k odklonění prachových plynů do strany, aby neměly vliv na proudění vzduchu k motorům. Nejpozoruhodnější byl tlumič kanonu N-37, který byl vyroben ve formě profilované trubky umístěné ve svislé rovině, pro kterou dostal název „motýl“.

Po dokončení továrních zkoušek byl letoun MiG-9 č. 106004, vybavený zkoušenými tlumiči, 23. září 1947 převezen do GK NII VVS ke státním zkouškám. K jejich splnění byli jmenováni vedoucí inženýr V. A. Berezin a zkušební pilot A. P. Suprun.

Vojenští zalétávači museli určit účinek střelby na práci motorů RD-20 a nastavit mezní výšky a rychlosti pro bezpečný let během palby salvou ze všech kanonů. Kromě toho bylo nutné zkontrolovat spolehlivost a bezpečnost zbraní na zemi a ve vzduchu a také určit maximální rychlosti podle výšek a charakteristik ovladatelnosti a stability letadla. Zkoušky probíhaly od 1. října do 27. listopadu 1947 na letišti Čkalovskij a od 7. prosince do 14. ledna 1948 na krymské pobočce GK NII VVS na letišti Saki. Během této doby bylo provedeno 24 letů s celkovým náletem 13 hodin 51 minut, z toho: 2 zkušební lety, 3 lety pro získání letových charakteristik bez palby zbraní a 19 letů s palbou zbraní v různých výškách a rychlostech.

Zkoušky ukázaly, že instalace tlumičů mírně snížila základní letová data letadla. Maximální horizontální rychlosti se snížily o 9-24 km/h a činily 854 km/h ve výšce 5000 m a 832 km/h ve výšce 8000 m. Doba bojové zatáčky ve výšce 5000 m byla 39-41 sekund.

Bez střelby ze zbraní motory pracovaly stabilně v rozmezí od 8500 do 9500 ot/min ve výškách do 12 160 m. Účinek střelby salvou na provoz motoru byl testován v režimu stoupání a vodorovném letu do výšky 12 160 m při nominálním, sníženém a proměnlivém režimu motorů. A také při různých bojových evolucích letadla ve výškách od 500 do 7000 m.

V průběhu střelby ze vzduchu bylo zjištěno, že střelba salvou ze všech kanonů vede k samočinnému zhasnutí motorů ve výškách nad 7000 m při současném dávkování plynu z 9000 ot/min na nominální. Současně nastartování motorů po zastavení, prováděné podle pokynů ve výšce 1000-3000 m, proběhlo bezchybně po 1-2 pokusech.

Bez problémů mohla být palba salvou ze všech kanonů vedena až do výšky 7000 m při přípustných provozních režimech motoru a při všech rychlostech, jakož i při nominální práci při přístrojových rychlostech nad 320 km/h a výškách až 11 600 m. Na práci motorů neměl vliv salva z jedním z kanonů NS-23 a současných otáčkách od 8500 do 9500, ve výškách až 10 700 m a přístrojové rychlosti nad 330 km/h, stejně jako střelba salvou ze všech kanonů se staženým plynem z 9500 na 8500 ot/min ve výškách 8220 m a 9700 m při přístrojových rychlostech 462-430 km/h.

Podle zkušebního pilota A. P. Supruna bylo míření omezeno silným kolébáním letadla po 3 až 5 výstřelech, zejména ve vysokých výškách. Špatná střelba byla navíc znesnadněna nedostatečnou směrovou stabilitou, která se projevila výrazným kýváním letadla při rychlostech 550-600 km/h, jakož i nakláněním, zejména v zatáčkách, ve výškách 11 000-12 000 m a rychlostí 400 km/h. Navíc, na rozdíl od tlumičů kanónů NS-23, měl tlumič „motýl“ kanonu N-37 nedostatečnou životnost a po 813 výstřelech se zhroutil. Díky tomu byl let se střelbou nebezpečný, protože úlomky zničeného tlumiče se mohly dostat do přívodu vzduchu a vést k hrozným následkům.

Výsledkem bylo, že při státní zkoušce letadlo MiG-9 č. 106004 se zkoušenými tlumiči nevyhověl. V tomto ohledu armáda požadovala zajištění bezproblémového provozu motorů RD-20 v ustáleném a přechodném režimu během palby salvou ze všech kanonů ve výškách až po praktický dostup, jakož i zajištění životnosti tlumiče kanonu 37 v souladu s životností zbraně.


MiG-9 s tlumičem „motýl“ na kanonu N-37

Problém zastavení motoru během palby však bylo nutné nějak vyřešit, protože stíhačky MiG-9 již byly provozovány v jednotkách letectva. Při vývoji a poskytování doporučení bojovým jednotkám provedl GK NII VVS v květnu až červnu 1948 kontrolní testy dvou sériových stíhaček - č. 109006 se sériovou verzí zbraní a č. 106004 s trubkami odvodu plynů instalovanými na kanonech NS -23. Během zkoušek bylo provedeno 6 letů na prvním stroji (na letišti Čkalovský) a 10 na druhém (na letišti v Saki). Na základě výsledků zkoušek byla vypracována dočasná instrukce ke specifikám střelby z letadla MiG-9, který byl 29. července 1948 schválen vrchním velitelem letectva K. A. Veršininem.

V souladu s pokyny bylo v zájmu zajištění bezpečnosti letu povoleno provádět ve výškách do 3000 m vzdušnou palbu salvou ze všech tří kanónů a také z jednoho kanonu N-37. Přitom při všech evolucích letadla měla být letová přístrojová rychlost alespoň 350 km/h a motory musí pracovat při jmenovitých nebo omezených otáčkách a pouze v ustáleném stavu, bylo kategoricky zakázáno přidávání nebo ubírání plynu.


MiG-9 s tlumičem „motýl“ na kanonu N-37

Střelba z kanonu N-37 ve výškách nad 3000 m, jednotlivě i salvou v kombinaci s NS-23, byla zakázána z důvodu zhasnutí motoru. Vzdušnou palbu z kanonů NS-23 vybavených tlumiči bylo možné provádět až do výšky 10 000 m bez omezení rychlosti a provozních režimů motoru. Střelba z letadel MiG-9 vyzbrojených kanóny NS-23 bez tlumičů byla zakázána.

Zatímco v GK NII VVS procházela státními testy stíhačka MiG-9 ve městě Kujbyšev v závodě číslo 1 pojmenovaném po Stalinovi, byla rozjeta sériová výroba v plném měřítku, který získal interní označení „izdělije 27“. V procesu přípravy a zvládnutí hlavní série v roce 1946 se kromě řady konstrukčních nedostatků ukázalo, že konstrukce letadla neodpovídala úrovni technologie hromadné výroby. V tomto ohledu bylo nutné přehodnotit jeho konstrukci, zejména trup, aby jej bylo možné přizpůsobit velkovýrobě. Na celou práci OKB-155 a závodu č. 1 byla dána lhůta pouze 1,5-2 měsíce.

V prosinci 1946 byla hotova nová sériová dokumentace. Navíc začátkem roku 1947 závod č. 1 v zásadě dokončil výrobu plazo–šablonových měrek, znovu vyvinul sériový technologický proces a vyrobil speciální nástroje první etapy. V březnu 1947 opustily montážní dílnu první sériové stíhačky MiG-9. První partie 48 letadel určených pro letectvo byla odeslána z továrny č. 1 do Ramenskoje, kde byla letadla po příletu sestavena, proveden zálet a prohlášena za bojeschopná. Stíhačky se měly účastnit prvomájové letecké přehlídky. Ve stejném období byl ještě jeden MiG-9 převeden do OKB-155 na zkušebně–experimentální práce.

První používání proudových stíhaček ve vzdušných silách zahájili pracovníci 50. učebně-výcvikového leteckého pluku vyznamenaného Rudým praporem, ještě při přípravě letadel Jak-15 a MiG-9 na účast na letecké přehlídce v listopadu 1946. V prosinci provedli piloti pluku první skupinový přelet 11 proudových letadel z letišť Čkalovskaja a Ramenskoje na letiště Seim s jedním mezipřistáním. V lednu 1947 začalo 1. učebně-metodické středisko organizované na letišti Seim s rekvalifikací letového personálu letectva na nový materiál (Jak-15 a MiG-9). Letový personál z bojových jednotek 10, 11 a 14 IAK, který přijel k přeškolení v lednu, byl navíc zahrnut do počtu účastníků nadcházející letecké přehlídky 1. května. Souběžně s výcvikem pilotů prošel technický personál bojových jednotek výcvikem v praktickém provozu a údržbě proudových letadel jak na letišti Seim, tak v GK NII VVS a v leteckých továrnách.


MiG-9

Do 27. dubna 1947 byla pluků v podstatě provedena slétanost a bylo provedeno několik zkoušek na přehlídku. 1. května světová veřejnost konečně uviděla úspěchy sovětských výrobců letadel. Je třeba poznamenat, že předvedení velkého počtu reaktivních stíhaček v SSSR mělo velký politický význam. Koneckonců, nikdo na světě si nedokázal představit, že válkou zničený Sovětský svaz bude schopen zahájit stavbu proudových letadel za tak krátkou dobu. Dá se předpokládat, že v zahraničí nevěděli o vzniklých problémech. Navzdory všem obtížím byl domácí průmysl schopen vyřešit tento velmi obtížný úkol v krátké době.

Avšak ještě před veřejnou demonstrací domácích proudových letadel začaly letectvo shrnovat některé výsledky. Dne 24. dubna na základě výsledků přijetí a přípravy na 1. májovou leteckou přehlídku prvních proudových stíhaček, jakož i zkušeností s jejich krátkodobým působením v jednotkách letectva a při státních zkouškách glavkom maršál K. A. Veršinin zaslal na MAP seznam hlavních nedostatků stíhaček MiG-9 (37 závad) a motorů RD-20 (14 závad). V souvislosti s tím představitelé letectva 1. května přestali přebírat stíhačky MiG-9 od průmyslu a OKB-155 a závod č. 1 byli požádáni o provedení řady konstrukčních úprav u letadel expedovaných po 1. květnu s cílem zlepšit jejich letové a provozní vlastnosti. Pokud jde o stíhačku Jak-15 a motor RD-10, armáda také odhalila významné nedostatky (Jak-15 - 71 závad, RD-10 - 12 závad).

Na schůzce letového personálu letectva, konané dne 13. května 1947, za účasti zástupců MAP, k otázce shrnutí výsledků osvojení proudových letadel, velitel letectva poznamenal, že s takovým počtem nedostatků, letadla nemohou být předána k bojovým jednotkám, protože nezvládnou odstraňovat závady. Pokud však podle jeho názoru porovnáme MiG-9 s britskými a americkými letadly, nezaostává za nimi. V důsledku toho, protože stroj má v principu kvality moderního bojového tryskového letadla, je nutné přinutit průmysl, aby byly odstraněny všechny vady a drobné nedostatky.


Mig-9 na testech ve Výzkumném ústavu letectva. 1946

Jak již bylo zmíněno dříve, spuštění stíhačky MiG-9 do sériové výroby proběhlo násilně, aniž by se čekalo na výsledky státních zkoušek a odladění experimentálního materiálu. Přirozeně to nemohlo dopadnout jinak, než způsobit množství problémů, kterým později čelil nejen závod č. 1, ale také bojové jednotky. Důvody, které způsobily tak rychlé zavedení letadla do série, byly brzy zapomenuty a pro MAP a VVS začala dlouhá epopej výčitek a obvinění.

Přesto v OKB-155 a v závodě č. 1 pracovali na odstranění nedostatků zjištěných během provozu. Po přezkoumání seznamu závad poskytnutých letectvem byla vypracována opatření k jejich odstranění v sériové výrobě. V souladu s usnesením Rady ministrů č. 1591-425 ze dne 16. května 1947 však byla MAP povinna předat a letectvo přijmout letadla MiG-9 s již odstraněnými provozními defekty a konstrukčními nedostatky. V souladu s tím byla výroba letadla pozastavena. Upřesnění seznamu vylepšení, koordinace mezi MAP a letectvem, vypracování výkresů a poté úprava vybavení i již vyrobených letadel, agregátů a detailů trvala dva měsíce. Expedice stíhaček byla obnovena až v červenci 1947.

Podle plánu přezbrojení jednotek VVS dostaly první proudové stíhačky MiG-9 bojové útvary 14 IAK 303 IAD 1 VA, 5 IAK 309 IAD 7 VA a 1 GvIAK 3 GvIAD 16 VA. Je pravda, že 1. října 1947 bylo v jednotkách odpovídajícně 15, 4 a 10 letadel. Dalších 85 letadel bylo převedeno na 1 UMATS, aby byla zajištěna rekvalifikace létajícího personálu. Následně MiG-9 obdržely části 10 IAK 15 GvIAD 14 VA a II IAK 5 GvIAD 15 VA. V roce 1947 vyšlo z cechů Stalinova závodu č. 1 290 stíhaček MiG-9, včetně dvou draků. Do konce roku přijaly jednotky VVS 273 stíhaček MiG-9.

Stojí za zmínku, že na problémy spojené s provozem proudového stíhače MiG-9 je třeba pohlížet nejen ze strany nedostatků a vad, které měl, ale také z psychologického hlediska. Zpočátku se mnozí piloti prostě báli létat na letadlech, kterým jejich oči nepřivykly. Kromě toho se technici často pokoušeli zacházet s novými stroji postaru a zapomínali při obsluze stíhaček na jejich specifické vlastnosti ve srovnání s pístovými letadly, která dříve provozovali. Jedním slovem, nebyly zkušenosti. Opět záleželo nejen na čase určeném pro stavbu, ale také pro osvojení zcela nové technologie. Slabé praktické návyky letového a technického personálu často vedly k haváriím, které zcela nesouvisely s nedostatky letadla. To potvrdily i mise specialistů závodu č. 1 k vojenským jednotkám letectva, které provozovaly stíhačky MiG-9. Takže po příletu 9. ledna 1948 zástupce vedoucího oddělení údržby a oprav závodu č. 1 Abramzon na štáb 14. velitelství VA ve Lvově okamžitě čelil ostře negativnímu postoji k letadlu. Když se však zeptal, na základě jakých zkušeností a kolika provozovaných strojů byly založeny výčitky a obvinění, která na něj padla, ukázalo se, že do té doby byl proveden pouze jeden let a o provozních zkušenostech nemohla být řeč.


Mig-9

Po příletu 10. ledna na letišti Gorodok, kde sídlil 3. gardový letecký pluk, narazil Abramzon na stejný postoj k letadlu. Podle prohlášení seržantů-techniků a mechaniků do toho dne pracovali pouze na letounech Jak-15 a k MiGu-9 byli pouze určeni. Po kontrole materiální části se ukázalo, že většina strojů ode dne jeho příjezdu, tj. od listopadu 1947 nebyla použita a stály pod širým nebem v téměř nepřetržitých deštích. Z tohoto důvodu byly motory pokryty rzí a na částech vyrobených ze slitin hořčíku (elektronu) se objevila koroze.

Po zjištění tohoto stavu byl po schůzce se zástupcem závodu č. 16 Vladimirovem vypracován dopis inženýrské službě pluku s uvedením hlavních opatření, která by umožnila oživení letadla. K tomu bylo nutné neprodleně provést nezbytné předepsané práce, aby byl zajištěn bezpečný provoz techniky. Jinak továrny č. 1 a č. 16 neručily za bezproblémový provoz materiální části a uznání reklamací. Odpověď byla odrazující. Inženýr pluku uvedl, že personální složení obsluhy letadel MiG-9 ve VVS ještě nebylo schváleno a dostupný technický personál může pokrýt pouze 20–30 % strojů a dokonce jedna polovina technického personálu sedí na ubytovně kvůli nedostatku bot, a druhá říká - no žádná práce.

Teprve po rozhovoru s hlavním inženýrem 14. VA plukovníkem Stepanovem, který dorazil k jednotce, se situace ve 3. GvIAP začala měnit k lepšímu. O několik dní později dorazil k jednotce chybějící technický personál a všechny stroje měly kompletní obsluhu. Společně s brigádou závodu č. 1 a dvěma zástupci závodu č. 16 byly provedeny motorové zkoušky a téměř celý technický personál se naučil provádět samostatně motorovou zkoušku RD-20. Byl také testován podvozek, byla odstraněna rez a další drobné vady. V prvních dvou letových dnech bylo zalétáno 7 letadel a všichni velitelé letek byli připuštěni k samostatnému letu. Postoj ke stroji se začal měnit. Do 14. února byla všechna letadla připravena k letu, s výjimkou dvou, u nichž selhalo elektrické ovládání kužele trysky.

Inženýr závodu č. 1 Zelepuchin, který byl s tovární brigádou koncem ledna - začátkem února 1948 v jednotkách 11 IAK 5 GvIAD 15 VA, narazil na podobné okolnosti, při odstraňování závad zjištěných u stíhaček MiG-9. Během jeho pobytu u korpusu se ukázalo, že letadla nebyla provozována ne kvůli závadám, ale kvůli nedostatečnému letovému počasí a nedůvěře k letadlu. Kromě toho všechny vady, s výjimkou tuhé přípusti u některých MiG-9, neměly vliv na provozní vlastnosti letadla. Připomínáme, že nedostatek bot byl také jedním z hlavních důvodů, proč někteří technici nepracovali na svěřené materiální části.

Když byly nedostatky odstraněny, začaly lety. Přičemž první se konal 30. ledna, 9 dní po příjezdu specialistů závodu č. 1. Po letu, který proběhl za přítomnosti armádního inženýra a velitele korpusu, napětí pominulo. Velitel korpusu vyjádřil vděčnost pilotovi instruktorovi, který provedl první let. Nu a po záletu osmi pilotů vedených velitelem sboru se názor na stroj dramaticky změnil a letový personál projevil touhu létat MiGy. Než brigáda odjela do Kujbyševa, všichni velitelé pluků a eskadril 11. aviakorpusu vzlétli samostatně. Nedůvěra v MiG-9 a obdiv k Jak-15 začaly ustupovat do minulosti.

Zkušenosti s provozováním proudového stíhače MiG-9 se dvěma motory RD-20 a zkušenosti s rekvalifikací letového personálu bojových jednotek letectva na něm nicméně ukázaly, že stroj je stále nejobtížnější v pilotní technice vyžadující individuální výběr pilotů pro výcvik. Za hlavní nevýhody vojáci považovali - nedotažená výzbroj, špatné řízení při pojíždění, nedostatečná účinnost brzd a vztlakových klapek, poruchy systému tlakování paliva, dlouhý vzlet a přistání, velké síly v řízení při přitažení. Mezi pozitivní vlastnosti patřila dobrá stabilita letadla během vzletu, schopnost létat na jednom motoru bez narušení letového režimu, což zvýšilo bezpečnost, dobrá viditelnost dopředu a také pohodlné uspořádání přístrojů v kokpitu.


Tažení MiGu-9

V průběhu roku 1947 závod č. 1 pokračoval ve zdokonalování MiG-9, pokud jde o zlepšení stability zvětšením plochy kýlu, zdokonalením palivového systému, zlepšením ovladatelnosti letadla při pojíždění a snížením sil na ovládací páce. Kromě toho byla změněna konstrukce kapotáže trupu v oblasti trysek motoru a byla také vyztužena a strukturálně vylepšena ocasní jednotka, nosníky křídla a trupu, kryty podvozku, táhla řízení a řada dalších agregátů.

Kromě obtíží spojených se zavedením konstrukčních vylepšení došlo v závodě č. 1 k problémům se současným zajištěním výroby hotových agregátů, jako jsou motory RD-20, chladiče oleje, kanony N-37 a NS-23K, rádiové polokompasy RPKO-10 a řada dalších. Absence kanonů N-37 a NS-23K u dodavatele vedla k tomu, že závod musel předat letectvu letadla bez zbraní. A teprve po dodávce kanonů byly tovární brigády vyslány k bojovým jednotkám, kde byly instalovány do letadel. Teprve od července 1947 se všechny MiGy-9 začaly vyrábět s kanóny NS-23K a od září s N-37. Celkově byly jednotky letectva vybaveny 47, respektive 37 dříve postavenými letouny, kanóny N-37 a NS-23K. Kromě toho bylo 49 stíhaček předaných do 1. května k letectvu a OKB-155 s maketami zbraní, a protože byly vybaveny pro kanon N-57, kanon N-37 na ně nebyl instalován.

V roce 1948 zůstala napjatá situace s expedicí MiG-9, protože se stále projevovalo rychlé zavedení stroje do série a nedostatek zkušeností jak ve výrobě, tak zejména v provozu. Na začátku roku zástupci letectva kvůli mnoha nedostatkům stroj opět přestali přejímat. Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí bylo omezení při střelbě ze všech kanonů ve výškách více než 10 000 m, absence vystřelovacího sedadla, neprůstřelného skla a zaměřovače ASP-1N v letadle. V době vydání vládního nařízení č. 790-255 ze dne 15. března 1948 o přijetí letadel letectvu bylo všech 70 stíhaček MiG-9 zalétnutých a předaných na letiště se vrátilo do montážní dílny, kde byly podrobeny dodělávce, po které znovu prošly celým cyklem předávání.


MiG-9

Hlavními opatřeními pro doladění materiální části předepsaného výše uvedenou vyhláškou byly: instalace trub odvodu plynů na kanónech N-23, dodělání brzdového systému a instalace motorů se zvýšeným resursem (75 hodin). Pokud jde o instalaci pancéřového skla, stojí za zmínku, že již od 1. září 1947 byly všechny stroje vyráběny s úpravou, která umožňovala jejich instalaci. Ministerstvo chemického průmyslu však nezajistilo současné dodání pancéřového skla. Teprve v lednu 1948 obdržel závod č.1 prvních 10 vyrobených sad. Současně bylo do GK NIIVVS dodáno k testování dalších 10 souprav. Instalace zaměřovače ASP-1N byla plánována od března 1948.

Opakovaný zálet a vydání letadel na bojovou připravenost po úpravách začaly v březnu. Je pravda, že závod č. 1, po záletu stroje na zkoušku maximální rychlosti, narazil také na řadu nových obtíží. Odstranění a studium všech problémů, které vyvstaly při vývoji letadel, způsobily jejich nerovnoměrnou výrobu a neumožňovaly organizovat rytmickou práci výrobních dílen závodu. Například je třeba poznamenat práci na seřízení tahu a otáček motoru. Závislost těchto parametrů na teplotě venkovního vzduchu byla studována současně s výrobou letadel. Tento jev způsobil velké množství opakovaných letů, svolání speciálních komisí k vypracování teplotních korekcí při vysokých rychlostech.

Kromě konstrukčních vylepšení zavedených v sériové výrobě zajišťoval kolektiv závodu č. 1 také dokončení již vyrobených letadel. V průběhu roku byly v bojových jednotkách letectva na stíhačkách MiG-9 prováděny tyto činnosti: na kanónech NS-23 byly instalovány tlumiče a úchyty pro pancéřované sklo, zaměřovač PKI-1 byl nahrazen ASP-1N , byl upraven podvozek a pneumatický systém, byly vyměněny dřevěné kapotáže na ocasních plochách, horní část křídla byla vyztužena v oblasti žeber č. 10-11 a spodní v oblasti žeber č. 6 -8 a řada dalších vždy těžkých prací. Také v jednotkách letectva bylo přelakováno 211 letadel, protože dříve použitá barva se ukázala jako nevhodná pro stíhače s vysokou rychlostí letu.


MiG-9, pohled na motory

Navzdory opatřením přijatým MAP ke zlepšení kvality stíhaček MiG-9 však i nadále přicházely stížnosti a výčitky ze strany letectva. Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat, a na přelomu let 1947-1948 mezi výrobci letadel začaly dozrávat vážné problémy, jejichž základem byla zpráva ministra státní kontroly L. Z. Mechlise o dodávkách nekvalitních proudových letadel MiG-9 leteckým průmyslem. Současně nebylo vůbec zohledněno, jak a za jakých podmínek došlo k osvojení sériové výroby. Je třeba poznamenat, že ministr leteckého průmyslu M. V. Chruničev se ocitl ve stejné situaci jako ředitel závodu č. 381 V. I. Žuravlev, když byl v roce 1946 obviněn z výroby experimentální dávky stíhaček I-250 s kombinovaným pohonem nízké kvality. Ale I-250 byl vypuštěn do zkušební série v ještě horších podmínkách ve srovnání s MiG-9. Tehdy Chruničev nepodržel Žuravleva a nyní byl v podobné situaci i on sám.

V souvislosti se situací, která nastala v únoru 1948, zaslal ministr leteckého průmyslu podrobnou zprávu V. M. Molotovovi, N. A. Bulganinovi a M. Z. Saburovovi, která naznačila všechny aspekty a podmínky spojené se zavedením letadel MiG -9 do sériové výroby a také osvětlení činností zaměřených na zlepšení konstrukce letadla. Ve zprávě bylo uvedeno, že společným rozhodnutím MAP a VVS, které následně schválila vláda, bylo spuštění proudových motorů a letadel do výroby provedeno před koncem státních zkoušek, aby se rychle zvládla sériová výroba, protože se předpokládalo, že vylepšování letadel a motorů bude prováděno během sériové výroby na základě zkušeností z jejich provozu.

Rovněž bylo poznamenáno, že konstrukční a výrobní nedostatky uvedené ve zprávě Mechlise se týkají převážně letadel první série, která byla vydána v extrémních podmínkách na přípravu leteckých přehlídek 7. listopadu 1946 a 1. května 1947. Navíc byly nedostatky zjištěny během provozu a byly odstraněny, jakmile závod o tom dostal informace. Ministerstvo goskontroly tedy po shrnutí konstrukčních nedostatků první série zcela ignorovalo opatření přijatá MAP na odstranění závad u následujících sérií letadel a motorů. Vysoká rychlost stíhače MiG-9 zase vyžadovala řešení řady obtížných problémů jak v jeho konstrukci, tak ve výrobě. Navíc tyto specifické vlastnosti nebylo možné odhalit během provozu jednotlivých kusů.


MiG-9, podvozek

Na závěr bylo poznamenáno, že MiG-9 samozřejmě není zbaven řady závažných nedostatků. V době stavby prototypů nebo uvedení stroje do série MAP nebo VVS však nebyly známy. Tyto nedostatky byly navíc odhaleny až během provozu velkého počtu letadel. MAP rovněž věřil, že ke stanovení úplné charakteristiky proudových letadel a kvalifikovaného stanovení jejich taktických, technických a provozních požadavků je nutné urychlit provoz letounů MiG-9, zvětšit nálet a tím nahromadit potřebné zkušenosti pro následné vylepšení konstrukce. Současně bylo oznámeno, že ministerstvo vyslalo komplexní brigády kvalifikovaných specialistů a techniků do všech částí letectva, které poskytovaly letovému a technickému personálu pomoc při osvojení proudových stíhaček MiG-9.

V reakci na Chruničevova vysvětlení vystoupil maršál letectva Veršinin. Vrchní velitel VVS znovu obvinil MAP ze všech hříchů. Přirozeně z MAP následovala dobře podložená odpověď. A zdálo se, že tomu nebude konce. Přesto zvítězil zdravý rozum. Výsledkem bylo, že každý uznal, že významná část nedostatků stíhače MiG-9 není výsledkem přehlédnutí konstruktéra nebo chyb v jeho rozhodnutí při tvorbě tohoto letadla, ale důsledkem podmínek, v nichž byl navržen, zejména chybějícího motoru s velkým tahem a jakékoli zkušenosti s reaktivním pohonem. Navíc objevení se letadla MiG-9 s rychlostí 911 km/h vedlo ostatní konstruktéry k rozhodnému zavedení proudových motorů na stíhačkách a bombardérech. Na základě skutečnosti, že nedostatky stíhačky MiG-9 nelze odstranit bez radikální změny letadla, bylo považováno za účelné zastavit jeho sériovou výrobu. Vzhledem k tomu, že nové stíhačky OKB-301 S. A. Lavočkina (La-15), OKB-155 A. I. Mikojana (MiG-15) a OKB-115 A. S. Jakovleva (Jak-23) teprve začaly etapu továrních zkoušek, aby se udrželo tempo přezbrojování stíhacích letadel na proudová letadla, bylo rozhodnuto pokračovat ve výrobě MiG-9 v závodě č. 1 podle vzoru, který prošel státními zkouškami, dokud nebudou provedeny tovární zkoušky nových stíhaček. Je pravda, že znovu bylo navrženo, aby nejlepší z nových letadel bylo uvedeno do výroby ještě před dokončením státních zkoušek.

Během továrních testů první prototyp stíhačky I-310, které trvaly do 25. května 1948, vykázal dobré výsledky a nehledě na vzniklé problémy byl letoun pod označením MiG-15 s motorem RD-45 uveden do sériové výroby nařízením Rady Ministrů Č. 790-225 z 15. března 1948 v závodě č. 1 imeni Stalina. Tímto nařízením se začala omezovat výroba MiG-9 na počet 300 letadel. Poslední 4 kusy byly dodány letectvu v prosinci 1948. Kromě toho byly vyrobeny dva MiGy-9, určené pouze pro provoz na zemi jako cvičné pomůcky. Celková produkce stíhaček MiG-9 v letech 1946-1948 činila 602 letadel.


Odepisování MiGu-9 v Troicku

V zájmu zajištění možnosti dlouhého střemhlavého letu a zlepšení manévrovatelných vlastností stíhačky MiG-9 až po ukončení výcviku požádala armáda o vybavení vzdušnými brzdami pro neúspěšnou listopadovou leteckou přehlídku 1946. To bylo rovněž poznamenáno v aktu o výsledcích státních zkoušek stroje. Aby byly splněny požadavky letectva, OKB-155 vypracoval projekt pro instalaci vzdušných brzd. Bylo rozhodnuto nainstalovat obdélníkové desky vedle vztlakových klapek v profilu křídla. V otevřené poloze zaujímaly brzdové klapky polohu kolmou k proudu vzduchu. Po dohodě s armádou v prototypové výrobě výrobě začali stroj připravovat na letové zkoušky. Modernizované letadlo mělo být předvedeno ke státním zkouškám v březnu 1947, ale později bylo toto řešení odloženo na červenec.

Vybavení stíhače MiG-9 s brzdovými klapkami bylo dokončeno 26. března 1947. Po pozemních testech byl stroj převeden do továrních testů, které skončily 7. července uspokojivými výsledky. Použití štítů významně zlepšilo brzdné vlastnosti letadla, což také přispělo ke zvýšení doby nepřetržité palby na pozemní cíle. Ovládání klapek bylo pohodlné a po vysunutí nezměnily vyvážení letadla. Z důvodu nutnosti použít stroj k naléhavému testování zbraní však přestavěné letadlo nebylo předáno ke státnímu testování. Státní zkoušky brzdových klapek byly provedeny na druhém prototypu cvičné stíhačky - UTI MiG-9. Na základě výsledků jeho testů v GK NII VVS byly doporučeny brzdové klapky pro sériovou výrobu. Podle plánů měla být výroba stíhaček MiG-9 vybavených brzdovými klapkami zahájena od poloviny března 1948 od stroje číslo 450. Tato událost však zůstala v plánech, a to v souvislosti s rozhodnutím zavést sériovou výrobu stíhačku MiG-15 v závodě číslo 1.


Mig-9, Letecké muzeum Monino

V souladu se zadáním měl být v listopadu 1946 představen pro státní zkoušky třetí prototyp stíhačky MiG-9 (F-3) vybavený přívěsnými palivovými nádržemi (PTB). Vzhledem k účasti letadla na přípravách listopadové letecké přehlídky to však nebylo možné provést na stroji F-3. Výsledkem bylo, že první sériová kopie stíhačky MiG-9 # 101001 byla vybavena zavěšenými tanky. V dubnu 1947 muselo být přestavěné letadlo předvedeno ke státním zkouškám.

Odhazovací kovové nádrže o objemu 260 litrů měly aerodynamický tvar a byly umístěny na koncích křídla u žebra č. 21. Nádrže byly zavěšeny dvoubodově pomocí háku umístěného v těžišti nádrže a bombovým zámkem MDZ-40 upevňující nádrž speciálním uchem, v zadní části. Boční síly byly zachyceny čtyřmi nastavitelnými opěrami. Nádrže byly zaměnitelné. Doba instalace ve dvou lidech byla 15-18 minut. Tanky byly odhozeny současně, když byly otevřeny zámky na bomby. Vzletová hmotnost letadla s palivem v PTB se zvýšila na 5490 kg.

Přídavné nádrže mohly být plněny jak centrálně, přes třetí trupovou nádrž, tak plnicími hrdly. PTB byl připojen k hlavnímu palivovému systému takovým způsobem, aby nenarušil stávající postup čerpání paliva z hlavních nádrží a také těsnost palivového systému po odhození. Kromě instalace PTB do stroje byla provedena řada konstrukčních změn ke zlepšení provozních charakteristik.

27. prosince 1946 byl přepracovaný a upravený MiG-9 č. 101001 převeden do továrních letových zkoušek, které skončily 5. dubna 1947 a potvrdily všechna vypočítaná data. Na základě výsledků provedených testů se dolet stíhačky MiG-9 vybavené přívěsnými palivovými nádržemi zvýšil z 810 km na 1100 km. Stroj vyšplhal do výšky 5000 m za 6,25 minuty. Praktický dostup byl 12 800 m.

Státní zkoušky v GK NII VVS začaly 28. dubna 1947, ale 8. května byly pozastaveny z důvodu nedostatku náhradních motorů RD-20 řady A-1. Následně pokračovaly zkoušky přívěsných palivových nádrží u druhého prototypu cvičné stíhačky UTI MiG-9.


Barevné varianty MiGu-9
První prototyp I-300
Sériový MiG-9 ve standardním nátěru sovětského letectva
MiG-9 čínského letectva

Rok 1948 byl posledním rokem sériové výroby letadel MiG-9, kdy byl nahrazen novým letounem OKB-155 - stíhačkou MiG-15, letounem, který se stal jedním z nejlepších ve 20. století. Úspěch, který MiG-15 získal nejen v ZSSR, ale po celém světě, by však nebyl možný bez této zkušenosti a bez těch „šišek“, získaných a nacpaných v procesu návrhu, konstrukce, zkoušení, sériové výroby a samozřejmě provozu jeho předchůdce, prvního sovětského stíhacího letounu - MiG-9. S příchodem a zvládnutím nového materiálu v bojových jednotkách letectva bylo v letech 1950-1951 přesunuto do Číny 372 z 598 bojových stíhačů MiG-9.

V současné době je v expozici Centrálního muzea VVS, které se nachází ve vesnici Monino v moskevské oblasti, vystaveno jediné dochované letadlo MiG-9 v Rusku. Stroj s výrobním číslem 114010, zrekonstruovaný v roce 1962 specialisty konstrukční kanceláře Mikojan do letového stavu, natočili ve filmu režiséra T. Lioznové „Pokořili nebe“, který vypráví o obtížné cestě vytvoření prvorozence domácího tryskového leteckého průmyslu.

Technický popis sériového letadla MiG-9

Letoun byl jednomístný celokovový stíhač se dvěma turboreaktivními motory motory. Podle schématu - samonosný středoplošník se zatahovacím tříkolým podvozkem.

Trup typu poloskořepina s hladký nosným potahem. Silové schéma přídě trupu se skládalo z 15 přepážek, 4 nosníků proměnlivého průřezu, sady podélníků, dvou nosníků pro instalaci předního podvozku a dvou nosníků pro připevnění zbraní. Ocasní část zahrnovala 20 přepážek, 4 nosníky, sadu výztuh a dvě žebra pro připevnění hlavního podvozku. Trup byl spojen podél přehrad č. 15a a č. 15. Ukotvení přední a ocasní části bylo provedeno pomocí osmi tvarovek.

V přední části trupu byly umístěny dva tunely, vedoucí vzduch z čelního přívodu vzduchu ke kompresorům motoru. Eliptické kanály se táhly podél bočního potahu trupu a ohýbaly se kolem kokpitu na pravé a levé straně. Jejich průřez se postupně měnil ze 14 dm2 u vchodu do trupu na 11 dm2 u vstupu do motoru.

Vzduchové tunely se podílely na přenosu sil v přídi.

Kokpit byl umístěn v přídi mezi přepážkami č. 6 a č. 11 a šikmý rám č. 11a sloužil jako zadní stěna. Překryt aerodynamického tvaru sestával z čelního štítku a pohyblivé části, která se odsouvala dozadu podél tří vodítek - dvou bočních a jednoho středového.


MiG-9

Křídlo bylo lichoběžníkové, s relativní tloušťkou po celém rozpětí 9 %. Silová konstrukce se skládala ze 2 nosníků, 21 žeber a sady výztuh. Profil křídla byl kombinován: v řezu od žebra č. 1 do č. 3 - nízko nosný profil CAGI 1-A-10, od žebra č. 3 do č. 6 - přechodový profil a od žebra č. 6 do Č. 21 - nosný profil CAGI 1-V- 10. Tato kombinace profilů vylučovala možnost pádu letadla do vývrtky při letu ve vysokých úhlech náběhu. Úhel nastavení křídla 1 °, příčný V - 2 ° 30 ′. Křídlo mělo křidélka typu Frise s 20% osovou kompenzací a klapky typu CAGI. Maximální úhel vychýlení křidélek je nahoru 22,5 °, dolů 14,5 °. Klapky byly vychýleny o 20 ° během vzletu a 50 ° během přistání.

Sestava ocasu byla celokovová konzolová s vysoko položeným stabilizátorem. Náběžné hrany stabilizátoru a kýlu byly pokryty dřevěnými kapotážemi, které byly připevněny zápustnými závity a šrouby k předním stringerům. Po instalaci byly kapotáže přelepeny perkálem. Kýl a stabilizátor byly odnímatelné. Přední připevňovací body stabilizátoru k trupu měly hřebínky, které umožňovaly upravit jeho instalaci na zemi od + 1 ° 10 ' do - 4 °. Profil horizontální i vertikální ocasní plochy je symetrický NACA-0009. Výškovka měla osovou kompenzaci 15,8 % a kormidlo 16,8 %. V pravé polovině výškovky byl instalován řiditelný trim. Maximální úhel vychýlení kormidla je ± 25 °, výškovky nahoru 18 °, dolů 15 °.

Letoun měl tříkolový podvozek s přední opěrou. Hlavní přistávací zařízení má po jedné noze s polovidlicemi a vnějšími tlumiči. Přední podpora je s výkyvnou vidlicí a hydraulickým tlumičem. Tlumiče podvozku byly olejo-pneumatické. Hlavní vzpěry byly vybaveny jednoduchými brzděnými koly o rozměrech 660 × 160, na přídi - nebrzděným kolem 480 × 200. Rozvor podvozku byl 3,02 m, rozchod 1,95 m. Systém zasunutí a uvolnění podvozku je pneumatický.

Součástí pohonné jednotky byly dva proudové motory RD-20 s tahem 800 kg. Zpočátku byly letouny vybaveny motory řady A-1 s resursem 10 hodin, co byly v podstatě trofejní BMW-003, které prošly revizí v SSSR. Později byly letouny vybaveny motory A-2 řady RD-20 vyrobenými v kazaňském závodě č. 16 s resursem 25 hodin a 50 hodin a poté RD-20B s resursem 75 hodin.

Motory byly umístěny paralelně ve spodní části trupu. Spouštění probíhalo pomocí startovacích motorů Riedel a benzínu dodávaného do startovacích trysek motorů. Vzhledem k tomu, že palubní generátor byl instalován na levém motoru, bylo doporučeno začít startovat tento motor. Spouštěcím palivem byl benzín B-70 nebo B-78 s celkovým objemem 12 litrů. Na pravém motoru byla umístěna jediná palivová nádrž pro startovací motory o objemu 2 litry (směs benzínu B-70 a 5 % oleje MZS).

Kužele tryskových sestav motorů byly nastavitelné a v závislosti na režimu měly čtyři polohy: „Z“ - zapusk, „V“ - vzlet, „P“ - polet a „S“ – skorostnoj polet. Ovládání kužele bylo po vodiči.

Trup byl chráněn před horkými plyny pomocí ochranného štítu. Na štítu byl hřeben oddělující dva proudy plynu. Hřeben začínal u přepážky č. 19 a plynule procházel v oblasti přepážky č. 29 na plochý štít, který končil u přepážky č. 34. Vnitřní obložení ochranného zařízení bylo vyrobeno z duralového plechu o tloušťce 0,5 mm, vnější byl vyroben z 1,2 mm žáruvzdorné oceli. Mezi vnitřním a vnějším pláštěm ochranného štítu, určeného pro proudění chladicího vzduchu, byla vytvořena mezera 15 mm, která byla zajištěna ocelovými držáky a ocelovými profily ve tvaru písmene Z.

Palivový systém sestával ze 4 trupových a 6 nechráněných nádrží v křídlech o celkové kapacitě 1595 litrů. Všechny objemy jsou měkké konstrukce, s výjimkou trupového tanku č. 4, který byl kovový. Motory byly poháněny petrolejem přes trupovou nádrž č. 2. Systém připojení nádrží zajišťoval určité pořadí čerpání paliva, aby bylo možné udržovat vyvážení letadla za letu.

Letadla prvních sérií byla vybavena tlakovým palivovým systémem, který spolu s čerpadly Thompson sloužil k zajištění letů ve výškách až 13 000 m. Tlakový vzduch byl odebírán z obou motorů za sedmým stupněm kompresoru. Kvůli nespolehlivosti tlakového systému byl však později nahrazen speciálním čerpadlem instalovaným na trupové nádrži č. 4.


MiG-9

Přístrojové vybavení se skládalo z 21 přístrojů. Na odnímatelné části palubní desky byla instalována letová a navigační zařízení. Zdrojem elektřiny byl trofejní generátor LR-2000, který byl během sériové výroby nahrazen domácím GSK-1500 a baterie 12A-10.

Letoun byl vybaven rádiovým kompasem se značkou RPKO-10M a přijímací a vysílací rádiovou stanicí RSI-6, která obsahovala přijímač RSI-6M a vysílač RSI-6. Anténa je jednopaprsková, dlouhá 4,85 m. Stožár 0,67 m byl namontován na pravé straně trupu.

Letoun byl vybaven plicním kyslíkovým zařízením KP-14, které bylo umístěno na levé straně trupu mezi přepážkami č. 9 a č. 10. Na levou stranu letounu byla instalována kyslíkový balon (4 litry) na přepážce č. 12. Přístup k nádrži byl přes čelní kryt.

Pancíř se skládal ze dvou pancéřových desek (12 mm). První pancéřová deska byla instalována na přepážce číslo 3 před zásobníky munice, druhá - na přepážce číslo 6 před palubní deskou. Přední neprůstřelné sklo (65 mm) bylo instalováno od stroje výr. č. 400.

Výzbroj zahrnovala jeden kanon N-37 se 40 náboji a dva kanony NS-23K s 80 náboji. Začaly se instalovat odvody spalin od stroje v. č. 380 na hlavních kanónů NS-23K. Zásobníky byly umístěny v horní části přídě trupu. K munici se přistupovalo přes čelní kryt. Zaměřovač byl kolimátorový PKI-1 a později automatický střelecký zaměřovač ASP-1N. K zaznamenání výsledků střelby byl na letoun instalován fotokulomet S-13, který byl umístěn v přední části levého křídla na žebru č. 1.

MiG-9
Rozpětí křídel, m   10,00
Délka, m   9,75
Výška, m   3,225
Plocha křídla, m2   18,20
Hmotnost, kg prázdné letadlo 3533
maximální vzlet 4998
palivo 1298
Motor   2 x TRD RD-20
Tah, kN   2 x 800
Maximální rychlost, km/h nad zemí 864
ve výšce 910
Praktický dolet, km   800
Rychlost stoupání, m/min   806
Praktický dostup, m   13000
Posádka   1
Výzbroj 1 x 37 mm kanón N-37 (40 ran)
2 x 23 mm kanóny NS-23 (160 ran)
Zdroje:
V.B.Šavrov. Historie leteckých konstrukcí v SSSR v letech 1938-1950.
B.L.Simakov. Letadla sovětské země. 1917-1970.
Encyklopedie a referenční příručka. Letadla sovětské země.
Letectví a kosmonautika. Jevgenij Arseniev. Mikojanova konstrukční kancelář.
Křídla Ruska. Historie a konstrukční kancelář letadel "MiG".
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev. Vývoj světových letadel.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. ОКБ им. А.И.Микояна.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔03.09.2022 📕4.029