Main Menu
User Menu

Sovětský Sabre

Autor : 🕔30.04.2021 📕5.166
Rozpočet valka.cz 2021 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 83.494,- Kč
♡ Chci přispět

Historie sovětského letectví obsahuje mnoho zajímavých stránek, jednou z nich je pokus o kopírování americké stíhačky F-86 Sabre, podniknutý v SSSR v letech 1952-53. Veteráni OKB Suchého pomohli autorovi obnovit skutečný průběh událostí na základě archivních materiálů a osobních pamětí: E. G. Adler, P. M. Drigo, A. Ju. Ongo, N. S. Ponomarev, L. E. Krylov. Všem jim vyjadřuji upřímnou vděčnost.

Pro zajištění protivzdušné obrany Severní Koreje byl v listopadu 1950 vytvořen 64. stihací letecký sbor jako součást vzdušných sil SSSR, jehož letadla se od konce téhož roku přímo podílela na odrážení amerických náletů na cíle KLDR. Ze sovětské strany se bitev účastnily MiG-15 a MiG-15bis. Jejich hlavním nepřítelem byl nejnovější stíhač VVS USA F-86 Sabre modifikací A, E a F.

Vyvstala nevyhnutelná otázka ohledně srovnání charakteristik těchto strojů (je zajímavé, že debata o přednostech a nedostatcích MiG-15 a F-86 dosud neutichla). Nejlepším způsobem, jak zjistit pravdu, by byly letové testy skutečného letadla. Pokusy Američanů získat MiG-15 byly neúspěšné - našim pilotům bylo přísně nařízeno, aby nelétali na jih od demarkační linie, která vedla podél 38. rovnoběžky. Američané tento problém vyřešili po skončení nepřátelských akcí v Koreji. 20. září 1953 uletěl poručík severokorejského letectva Kim Sum No v letadle MiG-15bis (výrobní číslo 2015337) na území Korejské republiky a vzdal se. Letadlo bylo letecky převezeno do Spojených států na leteckou základnu Wright Patterson. V průběhu roku 1954 pilot amerického letectva Tom Collins provedl srovnávací program letových zkoušek na tomto letadle, což umožnilo odhalit skutečnou kvalitu hlavního stíhače vzdušných sil SSSR. Od amerických odborníků dostal vysoké ocenění.

Sovětský svaz také projevil zájem o možnost studovat novou technologii nepřátel „naživo“. V dubnu 1951 byla na příkaz Glavkoma VVS vyslána do Koreje dokonce speciální skupina zkušebních pilotů GNIKI v čele s podplukovníkem Dzjubenkem, kterému byl přidělen úkol „zajmout“ F-86 a přinutit je přistát na jejich letišti. Tehdy se tento plán nepodařilo realizovat, ale později, během leteckého boje 6. října 1951, jeden z poškozených Sabrů nouzově přistál na pobřeží Severní Koreje. Pilota zachránila pátrací a záchranná služba amerického letectva a letadlo bylo po dlouhé epopeji transportu na konci roku 1951 předáno ke studiu do Moskvy.

Zpočátku byl F-86 v GNIKI VVS, ale brzy byl převezen do CAGI k podrobnějšímu studiu a vypracování podrobné zprávy. Předběžná prohlídka ukázala, že letadlo nebylo způsobilé pro letové zkoušky - poškození, které utrpělo při přistání a přepravě, bylo příliš velké (nos trupu byl na letadle silně zmačkaný a v dolní části byl poškozen potah a pohonná jednotka; navíc tam byly četné otvory). Bylo rozhodnuto omezit se na studium aerodynamických charakteristik přesného (podle dostupného vzorku) modelu Sabre v aerodynamických tunelech CAGI, zjistit pevnost letadla na statických zkouškách, pečlivě studovat jeho konstrukční zajímavosti a reprodukovat pouze některé z nejzajímavějších agregátů a systémů v reálné podobě. V této otázce nedošlo k žádným neshodám s VVS a společný dopis s textem návrhu odpovídající rezoluce podepsaný maršálem Sovětského svazu A. M. Vasilevským, velitelem letectva generálplukovníkem letectva P. F. Žigarevem a ministrem leteckého průmyslu M. V. Chruničevem v polovině ledna 1952 byl poslán na Sovmin SSSR.

Vládní nařízení č. 478-152, vydané 26. ledna téhož roku, potvrdilo navrhovaný plán a stanovilo termín dokončení prací - duben. Na práci byly určeny: CAGI - studovat aerodynamické uspořádání, CIAM - motor, VIAM - použité materiály, NIAT - technologie výroby letadel a motorů, OKB-155 (A. I. Mikojan) - prostudovat řídicí systém. O něco dříve, na konci prosince 1951, vydal zvláštní vládní nařízení CKB-589 Ministerstva vyzbrojování a NII-17 MAP pokyn k okopírování automatického zaměřovače A-C1 a souvisejícího rádiodálkoměru AN / APG-30 instalovaného na Sabru. Odpovídající domácí zařízení byla kódována názvy „Sněg“ a „Grad“.

Palubní deska trofejního F-86A 

 

 Levá přední část kokpitu F-86A

 

Levá zadní část kokpitu F-86A

 

Na začátku května 1952 byla studie trofejního F-86 ukončena. Souhrnnou zprávu v polovině měsíce schválilo vedení MAP i VVS a 23. května byla zaslána Radě ministrů SSSR. Zvláště zajímavé je hodnocení poskytnuté specialisty CAGI:

Letoun F-86A má v zásadě uspokojivé aerodynamické charakteristiky ve všech letových režimech až do M = 0,93-0,94. Zkoušky jeho modelů (...) ukazují, že počínaje M = 0,8 má letadlo F-86A prudký sklon ke klopení a střemhlavému letu a při M > 0,9 - prudký pokles účinnosti výškového kormidla. (...) Uspokojivého letového výkonu letadla při vysokých letových rychlostech (M > 0,8) je dosaženo pomocí stabilizátoru ovládaného za letu a při vysokých úhlech náběhu - pomocí slotů rozložených po celém rozpětí křídla.

Letoun má velká křidélka, která poskytují dobrou příčnou ovladatelnost při nízké i vysoké rychlosti letu...

Letoun je vybaven velkými brzdovými klapkami, které zvyšují odpor letadla přibližně třikrát, aniž by se změnily charakteristiky podélné stability.

V systému řízení křidélek a výškovky se používají posilovače, které poskytují přijatelné letové vlastnosti bez použití speciálně vyvinuté aerodynamické kompenzace.

Charakteristickým rysem uspořádání letadel F-86A je použití starého schématu dolnoplošníku, které umožnilo dosáhnout uspokojivých charakteristik boční stability s relativně malou svislou ocasní plochou. Toto schéma navíc umožnilo oddělit vodorovné ocasní plochy od vertikálních a umístit je na trup. S takovým aerodynamickým uspořádáním na letounu F-86A však nebylo možné eliminovat prudké klopení při letu střemhlav, což vyžadovalo použití stabilizátoru řízeného za letu.

(...) Při čísle M = 0,93-0,94 dochází ke ztrátě účinnosti výškových kormidel a křidélek... Proto je číslo M = 0,94 maximální přípustné (...) pro normální provoz...

Srovnání aerodynamických charakteristik modelů F-86A a MiG-15bis ukazuje, že jejich koeficienty odporu a vztlaku v rozsahu úhlů náběhu až do α = 14 ° se prakticky shodují. Letoun F-86A má větší rozměry, má vyšší letovou hmotnost a motor s nižším tahem než letadlo MiG-15bis. Podle výpočtů vyplývá, že letadlo F-86A má maximální rychlost v malých nadmořských výškách poněkud menší než MiG-15bis a je výrazně horší, pokud jde o vertikální rychlosti a stoupavost ve všech výškách. Ustálená rychlost střemhlavého letu F-86A a MiG-15bis s otevřenými brzdovými klapkami je prakticky stejná, avšak v horizontálním letu letoun F-86A zpomaluje intenzivněji než letoun MiG-15bis.

Pevnostní násobek (...) je přibližně roven 12 (...) což se shoduje s násobkem stanoveným pro tuto třídu letadel našimi pevnostními normami...

Závěr zněl:

Výsledkem (...) studií (...) bylo zjištění, že uspořádání a aerodynamické uspořádání letadla nejsou nijak zvlášť zajímavé, s výjimkou použití:

  1. křidélka s velkou poměrnou tětivou a rozpětím;
  2. brzdící klapky s velkou relativní plochou;
  3. účinná přistávací mechanizace křídla ve formě štěrbinové klapky;
  4. slotů;
  5. použití posilovače křidélek a výškovky “.

Podobné závěry učinili i další odborníci, kteří se podíleli na studiu leteckých systémů. Například bylo zaznamenáno použití zdvojeného lanového vedení v řídicím systému výškového kormidla, stabilizátoru nastavitelného za letu a použití vysokého tlaku v hydraulickém systému letadla (až 211 kg/cm², zatímco u MiG-15bis - ne více než 150 kg/cm²). Vědci v oblasti materiálů upozornili na vysoký obsah kobaltu ve žárupevných slitinách (přičemž je třeba poznamenat, že domácí průmysl vyvinul nové žárupevné slitiny, které neobsahují u nás vzácný kobalt, a který je lepší než americké slitiny s kobaltem), jakož i použití speciálního těsnícího materiálu na kabinu na bázi thiokolu, vulkanizovaného za studena. Specialisté CIAM, kteří studovali motor J47-GE-13, zaznamenali použití ochranné mřížky na vstupu motoru, ocelových lopatek s velkou relativní délkou v rotoru kompresoru, jednoduchosti a spolehlivosti spalovací komory a systému upevnění disků kompresoru. Použití paliva JP-3, což je směs se širokou frakcí s vysokým výtěžkem oleje ve srovnání s petrolejem (?), umožnilo zvýšit výšku startování motoru a zlepšit jeho provoz při nízkých teplotách.

Srovnání palebné síly MiG-15/15bis a F-86A/-E/-F Sabre

Zde je třeba učinit několik upozornění. Soudě podle údajů uvedených v textu není jasné, jaké modifikace - A nebo E - bylo letadlo, které k nám přišlo. Soudě podle sériového čísla, ze kterého je známo prvních pět číslic 49-131X, vyplývá, že se jednalo o F-86A-5, přičemž „Šavle“ úpravy E podle všech hlášení patřily k zakázce z roku 1950 a jejich čísla začínají číslem „50“. Pokud ale důvěřujete americkým zdrojům, pak byly některé ze zmíněných konstrukčních prvků letadla (jako například plovoucí stabilizátor nebo motor J47-GE-13) zavedeny teprve od verze E, zatímco se v textu zprávy objevuje všude jmenovitě F-86A. Pokud jde o „plovoucí stabilizátor“ - je zde zjevně jen terminologický zmatek: naši konstruktéři mysleli na takzvaný „nastavitelný“ stabilizátor, který nebyl přímo použit řízení, ale byl používán pouze k vyvážení.

Takový stabilizátor byl instalován na letounech typu F-86A společně s výškovými kormidly, na rozdíl od F-86E, na který byl instalován plovoucí stabilizátor. A motor zřejmě nemusel být získán v polních podmínkách a do letadla bylo namontováno, co bylo v tu chvíli po ruce. V uložení motoru byla zajištěna plná zaměnitelnost motorů všech úprav. A co je nejdůležitější: není zcela správné vyvodit jednoznačný závěr o výhodách nebo nevýhodách toho či onoho stroje pouze na základě výpočtů. Zde je velmi snadné udělat chybu - výsledky výpočtu a skutečná letová data letadla se mohou lišit. To potvrzují svědectví sovětských a amerických pilotů, kteří se zúčastnili bojů, o lepší ovladatelnosti Sabru v horizontální rovině díky instalaci slotů, které umožńovaly zatáčku na velkých úhlech náběhu a neexistenci tak přísných omezení rychlostí MiGu-15 použitím nastavitelného stabilizátoru a posilovačů v podélném řízení. To Američanům umožnilo efektivně se vyhnout útokům našich pilotů, a to pomocí ostrého vstupu do letu střemhlav z překrutu. Vzhledem k rychlému zvýšení rychlosti bylo obtížné tento manévr MiGem-15bis následovat, protože letadlo se stalo špatně ovladatelným již při M> 0,92. Američanům se však podařilo posunout tuto hranici do vyšších hodnot čísla M.

Doporučení zprávy ve skutečnosti předpokládaly použití jednotlivých agregátů, komponent a materiálů při konstrukci nových letadel. Nebyl v ní ani náznak možnosti kopírování a výroby F-86A v SSSR. Takové prohlášení k otázce by mělo být uznáno jako odůvodněné. Bylo nevhodné kopírovat Sabre v roce 1952 s cílem sériové výroby, když byly (i přes všechny jejich nedostatky) ve výrobě domácí stroje MiG-15bis / 17. V tomto stanovisku byli vedoucí MAP a VVS jednotní. Kromě toho některé novinky F-86A (rádiový dálkoměr spojený s optickým zaměřovačem, zvětšené brzdící štíty, posilovač v řídicím systému výškového kormidla a další), na doporučení armády, s ohledem na zkušenosti z korejské války, byly testovány na prototypech nebo byly zavedeny do výroby na letadlech MiG-15bis a MiG-17. Předpokládalo se, že tento směr se odrazí v rozhodnutí vlády.

Je však třeba poznamenat, že ne všichni vysocí velitelé armády zastávali názor o přednostech MiG-15. Například velitel stíhacího letectva (IA) protivzdušné obrany, generálporučík letectví E. Ja. Savický, který cestoval na část 64. IAK, na základě výsledků těchto cest opakovaně vyjádřil znepokojení před nejvyššími představiteli země o stavu a vyhlídkách rozvoje letectví vojsk PVO. Nejméně dvakrát - v únoru 1952 a v dubnu 1953 - oslovil Radu ministrů dopisy, ve kterých na základě analýzy zkušeností jednotek IA, které byly součástí 64. IAK, nastolil otázku, proč letadlo typu MiG -15 nemůže účinně bojovat proti stíhačkám F-80 a F-84 v nízkých nadmořských výškách a jsou horší než F-86A a F-86E v manévrovacích vlastnostech v nízkých a středních nadmořských výškách. Navrhl vytvořit v SSSR speciální stíhačku pro střední a nízké výšky, účinnější než stávající MiG-15. Možná jeho názor později sehrál svoji roli.

Mezitím věci nabraly neočekávaný směr. V květnu 1952 v dopise adresovaným J. V. Stalinovi, jistý V. V. Kondratjev, zaměstnanec CAGI, navrhl:

Zavést letadlo F-86A Sabre do sériové výroby a zachovat přitom plnou podobu s originálem

a dál –

Kriticky zvládnout metody americké školy cestou práce na zdokonalení tohoto letadla s cílem jeho modifikace.

Tento návrh motivoval úvahami o lepších manévrovacích kvalitách Sabre ve srovnání s MiG-15bis a na konci dopisu předložil „skromný“ návrh - použít sebe jako hlavního konstruktéra.


V. V. Kondratjev

Tady je zapotřebí nějaké odbočení pro objasnění. Na začátku roku 1952 pracoval Kondratjev v CAGI jako vedoucí brigády ve 3. oddělení (pevnost) a byl přímým vykonavatelem prací na testování konstrukce F-86A. Jak dostal nápad kopírovat „Šavli“, už nyní není možné zjistit. V té době člověk, který tímto způsobem na sebe upozornil, věděl (nemohl nevědět!), co by se stalo v případě neúspěchu jeho iniciativy. Ale fakt zůstává faktem - sám Kondratjev přišel s takovým návrhem na vedení a jak uvidíme níže, přes zoufalý odpor oddělení se mu podařilo získat oficiální podporu. Šly řeči, že myšlenku kopírování „Šavle“ v nejvyšších vrstvách moci navrhl N. A. Bulganin a Kondratjev byl jeho vzdálený příbuzný. Ale to je jen úvaha. Jen poznamenám, že v té době Bulganin zastával funkci místopředsedy Rady ministrů SSSR a dohlížel na práci obranného průmyslu. Většina dokumentů o stavbě „Sabre“, které se nacházejí v archivech MAP, se konkrétně týká korespondence mezi vedením ministerstva a Bulganinovým sekretariátem.

V rámci stávajícího administrativně řídícího systému mohl mít Kondratjevův návrh nejneočekávanější důsledky a vedení MAP bylo nuceno přijmout odvetná opatření. Na adresu Bulganina, přišel dopis ministra,ve kterém Chruničev zcela objektivně vyjádřil názor o nevyhnutelnosti kopírovat F-86 a zavést jej do série. Ale už bylo pozdě: tou dobou projevil zájem osobně J. V. Stalin. Jak pokračovaly další události se dalo zjistit z příběhu E. G. Adlera (dle slov samotného V. V. Kondratjeva).

V červnu 1952 G. M. Malenkov, který dohlížel na práci MAP v CK, svolal skupinu hlavních konstruktérů, aby se vyjádřili ke zprávě před Stalinem - A. N. Tupoleva, A. I. Mikojana, A. S. Jakovleva a „hrdinu příležitosti“ V. V. Kondratjeva v doprovodu náměstka ministra S. N. Šiškina. Vůdce byl nemocný a šel k němu pouze sám Malenkov. Zbytek hostů čekal v čekárně. Po chvíli Malenkov vyšel ven a obrátil se k Šiškinovi:

Josif Vissarionovič řekl, že jsi podcenil Šavli.

Není těžké si představit, co náměstek ministra po takovém prohlášení prožíval. Nebyly však učiněny žádné závěry a po chvíli Malenkov s odkazem na konstruktéry řekl:

Bylo rozhodnuto kopírovat letadlo. Kdo z vás se této práce ujme?

Tupolev, který si očividně vzpomněl na nedávnou epopej s B-29, okamžitě odmítl, Mikojan také neprojevil velké nadšení a pouze Jakovlev okamžitě a bez námitek souhlasil s návrhem. Atmosféra na recepci se poněkud uvolnila. Malenkov šel obratem ke Stalinovi a všichni přítomní již gratulovali svému kolegovi k novému „úspěšnému“ úkolu. Ale Malenkov, který znovu vyšel z kabinetu, oznámil Stalinovo konečné usnesení:

Pro kopírování Šavle zorganizovat speciální OKB-1, a hlavním konstruktérem jmenovat Kondratjeva.

O rozkazech, jak známo, se nediskutuje, ale jsou přijímány ke splnění. Tentokrát nebylo možné udělat chybu: pokyny soudruha Stalina musely být splněny, ale bylo možné je interpretovat podle svého. Zdá se, že vedení MAP nezměnilo svůj postoj k myšlence kopírování „Šavle“, o čemž svědčí následný vývoj událostí. V návrhu rezoluce připraveného ministerstvem bylo zjevně bez úmyslu rozhodnuto o umístění OKB-1 v Kujbyševu, v závodě č. 1. Na jedné straně byl proveden Stalinův příkaz k vytvoření KB, protože organizace experimentálních konstrukčních kanceláří v továrnách na sériovou výrobu se v té době stala rozšířenou praxí a na druhé straně byla vytvořena „časovaná bomba“ - konstrukční kancelář byla zbavena vlastní výrobní základny a její umístění v izolaci od hlavních odvětvových organizací MAP značně ztěžovalo komunikaci, kádrové personální zajištění a snižovalo operativnost prací.

Vyhláška Rady ministrů SSSR č. 2804-1057 s názvem „O letounu F-86A Sabre“ vyšla 18. června 1952. Její podstata vedla k tomu, že v závodě č. 1 v Kujbyševu byla ustanovena experimentální konstrukční kancelář pro (přímo Kondratjeva) ) kopírování, výrobu a další vývoj letounu F-86A a V. V. Kondratjev byl jmenován hlavním konstruktérem tohoto OKB-1. Bylo zadáno okopírovat letadlo ve třech exemplářích: dva pro letové zkoušky a jeden pro statické a vybavit jej domácím motorem VK-1. Termín byl stanoven velmi tvrdě: přesně o rok později, tedy v červnu 1953, mělo být letadlo předáno k letovým zkouškám.

Vládní nařízení bylo podle očekávání podpořeno resortním nařízením č. 706 ze dne 20. června téhož roku, které zejména předpokládalo dočasné umístění OKB-1 v Moskvě na území pobočky CAGI, aby se urychlilo kreslení výkresů. V daném případě byla pobočka chápána jako BNI (Bjuro novoj informacii), která se nachází na „starém“ území CAGI na ulici Radio.

Nábor specialistů probíhal podle dávno zavedeného schématu - lidé byli vysíláni podle pořadí vydaného „shora“ z přilehlých továren a konstrukčních kanceláří. Páteř nového týmu tvořili pracovníci BNI a bývalí zaměstnanci Kondratjeva v CAGI a E. G. Adler od A. S. Jakovleva. Již začátkem září měl OKB-1 v Moskvě plný stav. Situace s vytvořením konstrukční kanceláře v závodě v Kujbyševu byla horší - na místě nebyli potřební specialisté a nikdo se tam nechtěl přestěhovat z hlavního města. Výsledkem bylo, že k doplnění zaměstnanců OKB poslal závod č. 1 své kresliče do Moskvy a práce pro uvedení letadla do výroby byly převedeny z neexistující pobočky OKB-1 do závodu.

V procesu práce od samého začátku vyvstala otázka výměny motoru, protože domácí VK-1 s odstředivým kompresorem uvedeným v dekretu měl velké příčné rozměry a při instalaci v trupu Sabre, navrženého pro motor s axiálním kompresorem, „vyřadil“ téměř celou zásobu paliva. Kromě toho většina organizací, které se podílely na studii „Sabre“, následně „zapomněla“ vrátit zkoumané vzorky přístrojů a agregátů, v důsledku čehož návrhářům OKB-1 zůstala v podstatě „prázdná plechovka“.

13. května 1952 v oblasti kontrolované Severokorejci byl poškozen protiletadlovou dělostřeleckou palbou další „Sabre“ a nouzově přistál „na břicho“. Pilot (velitel 51. stíhacího křídla amerického letectva, jedno z es druhé světové války - Walker Mahurin) neměl štěstí - byl zajat. A letadlo (tentokrát F-86E) bylo v červenci 1952 dodáno do NII VVS. Kondratjev, který se o tom dozvěděl 7. července, v dopise adresovaném ministrovi navrhl předat letadlo do OKB-1 za účelem využití jeho motoru, agregátů a přístrojů a také se zavazuje překročit dříve stanovený plán, zkrátit dobu výstavby na 8 měsíců a namísto tří postavit čtyři letadla. Z nich jeden, podle očekávání, pro statické testy, a další tři pro letové testy: jeden s motorem J47 a dva další s motory A. I. Mikulina AM-5 s přídavným spalováním. Výměna motorů byla motivována dopisem

...S ohledem na zabezpečení žádoucích letových vlastností,což dříve,do předběžného propracování této otázky nebylo vyjasněno...

Vedení MAP „podpořilo“ Kondratjeva a navrhlo Bulganinovi částečnou změnu zadání: bylo navrženo postavit pouze 2 letové stroje: první s instalovaným J47 a druhý - stále s VK-1. Návrh na instalaci motoru AM-5 do letadel byl považován za nevhodný. Po dohodě s Bulganinem bylo učiněno kompromisní rozhodnutí pokračovat v práci na F-86A:

Na tomto letadle použít nejmodernější uzly a agregáty z letadla F-86E“,

na čemž Kondratjev zvlášť trval. Ale CIAM, která původně zaručila zbytkový resurs motoru J47-GE-13, brzy odmítla cokoli zaručit. Situace se ocitla ve slepé uličce.

Do poloviny listopadu byla vyrobena maketa letadla a komise jmenovaná nařízením ministra to na svém zasedání zvážila (Na rozdíl od obvyklého postupu, kdy byla maketová komise výsadou zákazníka v osobě letectva, byl tento letoun původně vytvořen pro výzkumné účely a složení komise určilo ministerstvo.). Je zřejmé, že právě zde byly konečně vyjádřeny obavy konstruktérů ohledně motoru a brzy nato, 25. listopadu, byl vydán ministerský rozkaz č. 1344, který navrhoval zvážení možnosti instalace motoru Mikulin AM-5 na letoun spolu s původním J47. Byly také vydány konkrétní pokyny ke splnění úkolů všem subdodavatelům. Současně bylo navrženo instalovat motor J47 na původní opravené letadlo a na okopírované (tj. nově postavené) stroje - domácí motory AM-5 „s přídavným spalováním“. Vybavení všech letadel mělo být domácí (podle vzoru MiG-15), s výjimkou zbraní (byly instalovány americké kulomety Colt Browning dostupné v SSSR).

Zdálo se, že situace je zmatená. OKB dostalo příležitost klidně dokončit technickou dokumentaci a v závodě v Kujbyševu začala výroba dílů draku. Zasáhly však nové okolnosti: v prosinci 1952 byl vládním nařízením závod č. 1 přeorientován na sériovou výrobu Il-28 místo MiG-15 a jeho ředitel V. Ja. Litvinov požádal vedení o zrušení výroby F-86A. Ve výsledku bylo rozhodnuto, že část zakázky (výroba křídel, centroplánu a ocasních ploch) bude převedena do závodu číslo 292 v Saratově a závod v Kujbyševu vyrobí pouze trup s přetlakovou kabinou a provede konečnou montáž.

Kdyby byl na místě V. V. Kondratjeva člověk, který by byl na takovou práci více připraven, a co je nejdůležitější, kdyby to byl přijatelnější člověk pro vedení MAP, možná by se zrodila „sovětská Šavle“. Ale termíny se blížily a věci s výstavbou „živého“ stroje v Kujbyševu stále nebyly moc dobré. Za daných okolností musel hlavní konstruktér nějak prokázat svoji činnost. Viděl jen jednu cestu - obdržet úkol postavit nové letadlo. V lednu 1953 byl v konstrukčním oddělení OKB pod vedením E. G. Adlera připraven návrh na vytvoření nyní principiálně nového „vysokorychlostního stíhače“. Letoun byl středoplošník s delta křídlem a dvěma SOP, umístěnými na koncích stabilizátoru. Dva proudové motory navržené A. I. Mikulinem měly společný nasávací otvor a byly umístěny v ocasu trupu vertikálně, jeden nad druhým. Konstrukční údaje tohoto letadla byly (podle zlomku údajů expertízy CAGI):

  • Maximální rychlost - 1940/1650 km/h,
  • Praktický dostup - 18 700/18 000 m,
  • Maximální dolet - 2100/1500 km

Nový projekt nevyvolával velký odpor, specialista CAGI V. V. Struminský dokonce napsal docela příznivou recenzi. Vedení MAP, které bylo nuceno reagovat na tento návrh, v dopise adresovaném Bulganinovi poskytlo vyhýbavou odpověď, jejíž podstata spočívala ve skutečnosti, že Kondratjev nebyl první, kdo navrhl vytvoření tak slibného stroje:

... Deklarovaná výkonnostní data nové stíhačky navržená soudruhem Kondratjevem nejsou potvrzena výpočty CAGI a ukázalo se, že jsou nižší ve srovnání s údaji frontových stíhaček navržených hlavními konstruktéry soudruhy Mikojanem a Jakovlevem...“ a „pokud jde o nové uspořádání letadel (s delta křídlem), jak jste byli informováni dříve, podobný návrh na vytvoření nového letadla s delta křídlem podal hlavní konstruktér s. Antonov s vyššími letovými údaji...

V rozhovorech se samotným Kondratjevem činovníci odkazovali na skutečnost, že pro konstrukci takového letadla byla zapotřebí silná výrobní základna, kterou OKB-1 neměl. Podle stávajících pravidel byla sériová výroba nařízena pouze pro splnění konkrétního vládního úkolu. Ukázalo se, že to byl začarovaný kruh. Časovaná bomba nakonec zapracovala. Zbývalo jen počkat na chybné kroky nezkušeného hlavního konstruktéra.

Předpoklad se ukázal jako správný. Kondratjev nemohl stát na místě a brzy se nové projekty pekly jako palačinky - s frekvencí jednoho měsíce: 16. února přišel s návrhem na vytvoření:

Nadzvukový stíhací letoun s maximální rychlostí 2 000–2200 km/h a výškou letu 21 km se dvěma novými motory o tahu 5 000 kg navrženými soudruhem Mikulinem (AM-11F)“.

A 17. března - již s novým projektem:

Výškové stíhačky s maximální rychlostí 3 000–4 000 km/h letovou výškou 30 km, využívající (...) motor s plynovou turbínou fungující na novém principu“. (motor „MD“ navržený B.G. Špitalným).

A jestli byla poprvé odpověď MAP stále vyhýbavá, pak v době druhé se politická situace v zemi podstatně změnila. Po Stalinově smrti v důsledku kádrových změn přešel N. A. Bulganin do křesla ministra obrany a ztratil možnost přímo ovlivnit vývoj událostí, post předsedy Rady ministrů zaujal G. M. Malenkov a ministerstvo leteckého průmyslu na nějakou dobu (od dubna do srpna 1953) úplně zaniklo, protože bylo sloučeno s ministerstvem zbrojení do jednoho společného ministerstva obranného průmyslu (MOP), jehož ministr byl D. F. Ustinov (dříve ministr pro zbrojení). Jeho zástupcem byl jmenován M. V. Chruničev.

Tyto události se musely projevit na osudu společnosti OKB-1 a jejího hlavního konstruktéra. V dubnu 1953 ustanovil Ustinov zastupitelskou komisi, aby zvážila společný návrh hlavních konstruktérů Kondratjeva (OKB-1) a Špitalného (OKB-15) na vytvoření:

Výškové přepadové stíhačky s molekulárním motorem MD-53“.

Závěry komise byly odrazující:

„Deklarované (...) charakteristiky motoru a letadla jsou technicky neopodstatněné a nereálné. (...) Na návrh lze pohlížet pouze jako na technický avanturismus, nikoli jako na vážný technický návrh. (...) Návrh (...) je v podstatě pokusem uvést vládu v omyl."

Nyní je těžké říci, co způsobilo ostrý tón závěrů. Možná se vzhledem ke změněnému prostředí vedoucí představitelé průmyslového odvětví rozhodli vyrovnat si s Kondratjevem i minulou zášt´. Případ se ukázal jako úspěšný - projekt motoru MD-53, který vyvinul „neprofesionální“ Špitalnyj, byl prohlášen za utopický, což bylo hlavním cílem odborníků komise, včetně A. I. Mikulina, S. K. Tumanského a A. M. Ljulky. O letadle nedělali takové jednoznačné závěry. Kromě toho bylo řečeno, že vypracování otázek letu při takových vysokých rychlostech vyžaduje rozsáhlou a hlubokou výzkumnou práci, to znamená, že bylo uznáno, že základní výzkum očividně zaostává za požadavky praktické vědy. Tato skutečnost však nezabránila spuštění byrokratického stroje. Zbývalo jen čekat na výsledky.

Na začátku května 1953 již byla diskutována otázka samotné existence OKB-1. Nyní si téměř nikdo nepamatoval, proč bylo kdysi vytvořeno. Kariéra V. V. Kondratjeva jako hlavního konstruktéra skončila vydáním ministerského nařízení č. 233 ze dne 14. května 1953. Dokument doslova říká následující:

Vzhledem k tomu, že hlavní konstruktér OKB-1 T. Kondratjev není schopen zajistit vytvoření nových prototypů letadel, nemá v této oblasti dostatečné zkušenosti a podle závěru odborné komise se vydal cestou technického avanturismu, navrhuji:

  1. Soudruh Kondratjev bude uvolněn z funkce hlavního konstruktéra OKB-1;
  2. jmenovat hlavním konstruktérem OKB-1 s. Suchoje P. O.

Tím skončila krátká historie kopírování stíhačky Sabre v Sovětském svazu. Nový hlavní konstruktér P. O. Suchoj zjevně po dohodě s vedením ministerstva leteckého průmyslu se již o tuto oblast nezajímal. Začal s vývojem principiálně nových strojů, později ztvárněných v kovu pod názvy S-1 a T-3. Odpovídající vládní nařízení, které legitimovalo práci OKB-1 na toto téma, bylo vydáno v srpnu 1953 a na konci roku konečně konstrukční kancelář obdržela svoji výrobní základnu - pobočku OKB-155 na území bývalého závodu č. 51 v jednom z rohů Chodynského pole... Proto nový název: OKB-51. Je třeba poznamenat, že počáteční verze uspořádání letadel T-1 a T-3 byly z velké části založeny na návrzích vyvinutých E. G. Adlerem v OKB-1 u Kondratjeva a některé z technologických inovací „Sabru“ byly velmi úspěšně zavedeny do jejich konstrukce.

Existence F-86 v SSSR na počátku 50. let nebyla pro sovětské letectví zbytečná, umožnila se přímo seznámit s technikou druhé strany. Z přímých výpůjček si můžeme povšimnout například optického zaměřovače ASP-4N (Sněg) a rádiodálkoměru SRD-3 (Grad), což jsou kopie zaměřovače A-1C a rádiového dálkoměru AN / APG-30 instalovaného na „Sabru“. V roce 1953 byly testovány na speciálně vybaveném MiG-17 / SG a později byl ASP-4N instalován dokonce do letadel MiG-17. Kromě studia a kopírování některých nových zařízení a jednotek byly do výroby zavedeny nové technologické procesy, jako je například obrábění na speciálních frézovacích strojích za účelem získání plechů potahu křídla s různou tloušťkou profilu, široké použití válcového a bodového svařování oceli a lehkých slitin, širší použití za tepla lisovaných a litých sestav, výbušných nýtů, lepení triplexních překrytů a podobně.

Ještě jedním důsledkem studie „Šavle“ byla práce v SSSR na vytváření a používání nových druhů paliv a hydraulických kapalin. Proto zejména nařízením vlády č. 1691-621 ze dne 7. dubna 1952 zahájila VNIINP ministerstva ropného průmyslu práce na výrobě petroleje s rozšířeným frakčním složením - typy T-2 a T-4. Ve spolupráci s Ministerstvem leteckého průmyslu a Ministerstvem obrany pokračovaly tyto práce až do konce 50. let a požadavek na možnost pracovat na těchto typech petroleje byl sine qua non (bez kterých nelze) pro všechny nově vyvinuté typy letadel a motorů. Konečným výsledkem prací na hydraulické kapalině byl vznik AMG-10 - hlavního typu hydraulické kapaliny v letectví SSSR. Ale to je úplně jiný příběh.

Na závěr zbývá jen poznamenat, že práce na Sabru byla formálně uzavřena vyhláškou Rady ministrů SSSR č. 2460-1017 ze dne 19. září 1953, náklady byly odepsány a nevyřízené zásoby v továrnách v Kujbyšev a Saratov byly zničeny.

V. V. Kondratjev se po květnu 1953 opakovaně pokoušel napadnout nálepku „technického dobrodruha“, apeloval na MAP, CK KSSS a Radu ministrů SSSR se žádostí o přezkoumání jejich případu. V září 1953 ministr změnil znění rozhodnutí o propuštění na neutrální:

Kvůli změně v úkolu.

Kondratjevovi byla nabídnuta pozice zástupce hlavního konstruktéra v závodě č. 918, kde pracoval několik let. A tady a později - v OKB-256 / Cybina / opakovaně zasílal do CK a Rady Ministrů návrhy na vytvoření nových perspektivních letadel - strategického bombardéru, nadzvukového strategického průzkumného letadla a podobných strojů, ale nikdy nedostal podporu ve vysokých sférách vedení, protože na žádost MAP o podstatě těchto návrhů v dubnu 1958 obdržel CK KSSS odpověď:

... on (Kondratjev - pozn. autora), vzhledem ke svým znalostem, praktickým pracovním zkušenostem a organizačním schopnostem, nebude schopen vést jakoukoli nezávislou experimentální konstrukční kancelář nebo vědecké členění. Soudruh Kondratjev je zcela nepřipravený na vedoucí práce v oblasti konstrukce experimentálních letadel...

Zdroj:
Pavel Plunskij: „Kronika zrodu OKB-1“ Samolety mira 1,2/1997, Alternativnaja istorija.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔30.04.2021 📕5.166