Main Menu
User Menu

An-71 - Sovětský mini AWACS

Autor : 🕔05.09.2019 📕2.607
Rozpočet valka.cz 2020 : 85.000,- Kč Příjmy doposud : 46.948,- Kč
♡ Chci přispět

Letouny včasné výstrahy představují významné rozšíření možností letectva, protože jsou schopné detekovat cíle daleko dříve než pozemní radiolokátory. Díky tomu má vlastní letectvo mnohem více času na adekvátní reakci. Nasazení může být přímo úměrné hrozbě, což zvyšuje efektivitu hospodaření s vyčleněnými silami.

Západní země vystřídaly koncem 70. let již několik generací letounů včasné výstrahy, od prvních TBM-3W Avenger, jejichž zavedení si vynutily nálety kamikadze v Pacifiku, přes turbovrtulové Fairey AEW.3 Gannet a Grummany E-1 Tracer po Grummany E-2 Hawkeye u námořnictva nebo Lockheedy EC-121 Warning Star a Boeingy E-3 Sentry u letectva. Východní blok, resp. Sovětský svaz proti tomu disponoval pouze strategickými letouny Tu-126 na bázi dopravních Tu-114.

Taktické požadavky

V roce 1982 byly v Sovětském svazu zahájeny výzkumné práce, jejichž cílem bylo ověřit možnosti konstrukce a případné přínosy letounu včasné výstrahy pro taktické letectvo. Výsledkem bylo formulování takticko-technických požadavků, při kterých zadavatelé vycházeli ze schopností amerického konkurenta E-2C Hawkeye. Zadání požadovalo vytrvalost 4,5–5 hodin, možnost vyhledávání nízko letících cílů na pozadí země, současné sledování alespoň 120 cílů, schopnost zjistit a identifikovat pracující nepřátelské radiolokátory, včetně jejich klasifikace, možnost spolupráce s taktickými letouny, předávání informací na velitelská stanoviště letectva i pozemních sil a možnost práce v rozmezí teplot –50 až +50 °C.

Koncem roku 1982 byla vybrána dvě koncepční řešení budoucího stroje: jedno s radiolokátorem pracujícím v decimetrovém pásmu, umístěným v diskovitém pouzdře nad trupem, a druhé s radiolokátorem pracujícím s centimetrovými vlnami a anténními systémy na přídi a zádi (řešení obdobné jako u letounu Nimrod AEW.3). Protože byl pracemi pověřen Kyjevský strojní závod (Antonov), figurovaly mezi uvažovanými nosiči An-32, An-12, An-72 a speciálně postavený letoun.

V březnu 1983, po vyhodnocení vlivu anténního systému na aerodynamiku draku, především na řiditelnost a stabilitu letounu, navrhli konstruktéři použít jako nosič letoun An-72. Anténa měla být umístěna v diskovitém radomu buď na pylonu, nebo vrcholu svislé ocasní plochy. Poslední řešení vykazovalo nejvíce výhod. Radar měl „čisté zorné pole“ nezastíněné ocasními plochami, proto bylo zvoleno jako definitivní. Nicméně přinášelo i řadu komplikací, např. nutnost zcela přestavět zadní část letounu a navrhnout a vyrobit novou svislou ocasní plochu se zápornou šípovitostí. Nezanedbatelný byl i vliv na centráž, což ovlivňovalo pádové charakteristiky a podélnou stabilitu letounu.

Vodorovné ocasní plochy by se po přemístění dostaly do proudu výtokových plynů z motorů. To znamenalo tepelné namáhání a neustálé vibrace, které mohly být příčinou únavových lomů závěsů. Konstruktéři zadní část trupu zvedli o zhruba půl metru vzhůru a VOP dostala kladné vzepětí. Tím se dostala částečně mimo proud spalin, a navíc se zlepšila příčná stabilita letounu.

Letoun, označený „An-71“, dostal výkonnější motory D-346K, s tahem 75 kN, proti 64 kN motorů D-36 původní An-72. Z hlediska bezpečnosti byla požadována schopnost vzletu i při vysazení jednoho motoru. S předpokládanou vzletovou hmotností a celkovým aerodynamickým odporem radomu to však nebylo možné, ani s výkonnějšími pohonnými jednotkami. Proto byl do zadní části trupu umístěn třetí motor RD-38A s tahem 32 kN. Motor byl zásobován vzduchem výklopným sacím hrdlem na hřbetě letounu. Výstupní tryska ústila pod trupem, v místě původních nákladních vrat.

Prototypy na scéně

Když byly hotové základní výkresy, konstruktéři je předložili Olegu Antonovovi. Ten pokýval hlavou a prohlásil: „Vypadá to dost exoticky, ale pokud je to nutné…“ Začátkem roku 1983 byla koncepce schválena, a mohla začít příprava podrobné výkresové dokumentace. Harmonogram prací předpokládal dokončení výkresů v třetím čtvrtletí roku 1983, přípravu výroby v 1.–3. čtvrtletí roku 1984, výrobu samotných dílů ve druhé polovině roku 1984 a celkovou montáž, pozemní testy a předání prototypu k letovým zkouškám v první polovině roku 1985.

Nařízení rady ministrů bylo podepsané až dodatečně, 9. ledna 1984, kdy již byly práce v plném proudu. Hlavním konstruktérem byl jmenován A. I. Naumenko. Byla objednána stavba tří prototypů: dvou letových (č. 1 a 3) a jednoho pro statické „lámací“ zkoušky (č. 2).

První prototyp, s plánovaným termínem dokončení ve druhém čtvrtletí roku 1985, byl přestavěn ze čtvrté postavené An-72. Jednalo se o stroj, který 31. srpna 1977 uskutečnil první vzlet An-72 a v červnu 1979 byl představen na aerosalonu Le Bourget. Protože měl tento předsériový kus (No. 004) trup kratší než sériové stroje An-72, bylo nejprve nutné před křídlo, mezi 14. a 15. přepážku, vsadit prodlužovací prstenec s délkou 990 mm. Druhý neletový prototyp An-71 měl termín dokončení v dubnu 1985. Jeho základem byl první drak An-72 (No. 001), také původně určený pro statické pozemní zkoušky. Třetí prototyp měl být hotov v posledním čtvrtletí roku 1985. Pro přestavbu byla určena jedna ze sériových An-72.

Souběžně se stavbou prototypů probíhaly práce na stavbě radiotechnického komplexu E-700 (systému pro vyhledávání a sledování cílů) s přehledovým radiolokátorem Vega-M. Jednotlivé kusy montované do obou prototypů se ale lišily natolik, že se dá hovořit o dvou různých komplexech. U verze namontované na první prototyp An-71 se konstruktéři příliš soustředili na funkci antény radiolokátoru. Po prvních testech bylo zřejmé, že rušení na pozadí země a interference s drakem letounu jsou tak velké, že bude nutné zcela přepracovat jak palubní počítač, tak algoritmy zpracování dat.

Radiotechnický komplex „druhé generace“ byl namontovaný do třetího prototypu An-71 během nucené přestávky v letových zkouškách. Celá souprava nyní zabírala tři sekce trupu, zatímco starší verze vystačila se dvěma. Poměrně velká pozornost byla věnována systému kapalinového chlazení bloků elektroniky, protože původní komplex se rychle přehříval.


Na pravém krytu podvozku An-71 je vidět uzavřený sací kanál chlazení elektroniky

Na základě zkušeností s provozem Tu-126 se konstruktéři snažili nezanedbat ochranu osádky letounu před elektromagnetickým zářením. Skla kokpitu měla speciální kovovou ochrannou vrstvu, pracoviště operátorů byla elektromagneticky stíněna, vnitřní vybavení bylo vodivě propojené a případný elektrický náboj byl sveden na vybíječe na koncích křídel a ocasních ploch. Přesto se předpokládalo, že osádky budou nosit pod pilotní kombinézou ochrannou vrstvu z jemné kovové síťoviny.

Další velké množství práce čekalo konstruktéry při stavbě radomu. Výzvou byla výroba dostatečně tuhého tenkostěnného pouzdra, ukrývajícího anténu. Problémy byly s axiálním ložiskem zajišťujícím otáčení radomu, protože limitem byly rozměry svislé ocasní plochy. V kritických místech si museli konstruktéři pomoci deficitním titanem, který je lehký, pevný, ale obtížněji zpracovatelný.

V téže době se objevil další potenciální zákazník – sovětské námořnictvo. V roce 1985 byl na vodu spuštěn trup letadlové lodě (těžkého letadlového křižníku) Projekt 1143.5 (třída Admiral Kuzněcov, dříve Tbilisi). V letadlovém parku se již od roku 1982 počítalo s letounem včasné výstrahy, výkonově odpovídajícím americké E-3C Hawkeye.

Navalizovaná verze An-71 byla jedním z kandidátů. Koneckonců, ostatní letouny byly také jen námořní verze pozemních stíhaček a bitevních letadel. Jenže, něco jiného jsou superjety s dostatečným přebytkem výkonu a něco jiného je přetížený dopravní letoun, navíc poměrně neskladný. Aby byla An-71K (K – Korabelnyj) schopna vůbec vzlétnout z paluby lodě vybavené jen „skokanským můstkem“ bez katapultu, počítali konstruktéři s montáží dalších dvou pomocných vzletových motorů RD-38A. Vzhledem k velké mrtvé hmotnosti pomocných motorů bylo zřejmé, že dojde k celkové degradaci výkonů letounu. Nakonec padlo vcelku rozumné rozhodnutí, že námořní letoun včasné výstrahy se bude stavět od nuly, a vítězem se stal projekt turbovrtulového letounu Jak-44. Po rozpadu východního bloku však byl tento projekt zrušen.

Letové zkoušky

První prototyp An-71 s civilní imatrikulací „SSSR-780151“ byl hotov začátkem června 1985. Na palubě zatím nebyl systém pro vyhledávání a sledování cílů, pouze hmotnostní makety jednotlivých bloků. Dne 23. června 1985 se uskutečnil slavnostní roll-out a byl podepsán protokol o předání stroje k letovým zkouškám. Dne 5. července prototyp zahájil pojížděcí testy. O necelý týden později, 11. července, byl podepsán souhlas s prvním vzletem, k němuž došlo následující den ve 14.30 hod. místního času.


První prototyp An-71 za letu

Osádku tvořili kpt. A. V. Tkačenko, 1. pilot S. A. Gorbik, palubní inženýr V. A. Petrenko a zkušební technik elektroniky I. I. Radaucan. Prvním letem se stroj přemístil na letiště Gostomel k dalším testům. Do konce roku 1985 provedl první prototyp 75 vzletů a nelétal 117 hodin. Od května 1986 probíhaly letové testy s kompletním vybavením pro vyhledávání a sledování cílů.

V roce 1988 byl pro testy minimální rychlosti a chování v pádovém režimu, pod ocasní částí prvního prototypu, namontován protivývrtkový padák. Kromě toho byl stroj vybaven speciálním zařízením pro snazší opuštění letounu v nouzi. Za pilotními sedačkami byla v podlaze kolejnice, po které se pohyboval speciální vozík se dvěma madly. Na jednom z nich byl spínač, který uváděl celé zařízení do chodu.


Při pohledu zezadu je vidět trysku třetího motoru ukrytého v trupu

V případě nouze pilot uvolnil bezpečnostní pásy, uchopil madla oběma rukama a stiskl spínač. Hydraulický válec zajistil otevření dveří a elektromotor dopravil vozík i s pilotem ke dveřím. Potom stačilo opustit letoun a trhnout za rukojeť padáku. Zařízením byly vybaveny jen pilotní sedačky, protože testy pádové rychlosti prováděly jen dvojčlenné osádky, bez techniků. Naštěstí nikdy nebylo nutné funkčnost tohoto zařízení prakticky ověřovat.

Při předvádění An-71 tehdejšímu generálnímu tajemníkovi komunistické strany Michailu Gorbačovovi jeden z novinářů vyfotil talíř na vrcholu SOP An-71. Cenzura zaspala a fotografie se v roce 1987 objevila v publikaci o Aeroflotu, v kapitole věnované speciálním pracím. To samozřejmě neuniklo západním zpravodajcům, kteří mu přidělí kódové označení „Madcap“.

Třetí prototyp s civilní imatrikulací „SSSR-780361“ byl slavnostně předveden 19. února 1986. První vzlet s tímto strojem uskutečnila osádka: kpt. V. G. Lysenko, 1. pilot A. V. Tkačenko, palubní technik J. A. Dmitrijev a zkušební technik elektroniky M. N. Berzjuk.


Třetí prototyp An-71 dlouho chátral na letišti v Kyjevě

Oba letouny procházely nejprve továrními zkouškami zaměřenými na ověření letových parametrů. Následně se letů účastnili specialisté na elektroniku, jejichž cílem bylo vyzkoušet funkci radiolokátoru a možnosti An-71 při vyhledávání a sledování vzdušných cílů.

Zkušební lety neprobíhaly jen v Kyjevě. Letouny An-71 zavítaly na řadu letišť včetně regionů Střední Asie, na Krym nebo do Zakavkazska. Na základě vyhodnocení měření výzkumných ústavů ministerstva obrany a ministerstva leteckého průmyslu zvyšovalo nasazení letounu An-71 2–3krát účinnost nasazení taktického letectva, v závislosti na simulovaných podmínkách.

Kromě cvičení zaměřených na spolupráci s letouny a velitelskými stanovišti letectva se prováděly i zkoušky řízení letového provozu v oblastech mimo pokrytí běžnou sítí pozemních radiolokátorů. Bylo prakticky ověřeno, že takové nasazení An-71 výrazně zvyšuje možnosti např. při záchranných akcích a při pátrání po ztracených letadlech nebo osádkách v nouzi.

Ať byly výsledky testů An-71 jakkoli pozitivní, o jejich další vývoj nebyl zájem a nebyly na něj ani finanční prostředky. Do ukončení testů na závěr roku 1990 měl první prototyp na kontě 387 vzletů s celkovým náletem 650 hodin. Třetí prototyp provedl 362 vzletů s celkovým trváním 380 hodin. Na obou se vystřídalo několik osádek.

Oba prototypy stály od začátku 90. let na letišti v Kyjevě. V roce 2010 byla An-71 s imatrikulací „SSSR-780361“ převezena do ukrajinského muzea letecké techniky. Sovětské letectvo se muselo obejít bez podpory letounů včasné výstrahy, protože těžké A-50 patří do podřízenosti protivzdušné obrany státu a s taktickým letectvem nespolupracují.


Třetí prototyp během rekonstrukce v ukrajinském leteckém muzeu

Foto: archiv VVS, www.valka.cz, MO Ukrajiny, autor

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 3/2015 vydavatelství Naše Vojsko.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔05.09.2019 📕2.607