KOMTA

Dvoumotorový dopravní letoun KOMTA dostal své jméno podle svého duchovního rodiče – Komise pro těžké letectvo (КОМиссия по Тяжелой Авиции), vytvořené v roce 1919. Zhruba čtyřleté osudy tohoto stroje jsou těsně spojeny se znovuzrozením ruského vojenského i civilního letectví po první světové válce.

Okolnosti vzniku
Letoun vznikl na základě potřeby velitelství DVK – Divize vzdušných korábů (Дивизион Воздушных Кораблей - ДВК) najít náhradu za stárnoucí těžké bombardéry Ilja Muromec (Илья Муромец). Vznikající civilní letectví zase hledalo stroj, schopný při nedostatku spolehlivých komunikací, dopravovat náklady i pasažéry na velké vzdálenosti, kterými obrovský ruský stát přímo oplýval. Počítalo se s trojplošníkem s dvojplošnými ocasními plochami. Vzhledem ke komplikované politické i ekonomické situaci poválečného Ruska, zmítaného občanskou válkou a intervencí, šlo o dosti optimistický plán. Dobové prameny jsou neúplné, takže není zcela jasné, kde vlastně byla konstrukce letounu zahájena. Podle některých to bylo 1. ledna 1919 v leteckém závodě v Sarapulu (Сарапул), odkud byla konstrukce později přenesena do Moskvy. Podle jiných to bylo od léta 1921 v Lipecku (Липецк), odkud – a zde se prameny shodují – byla konstrukce přenesena do Moskvy, do závodu, postupně měnícího své jméno nejprve na Promvozduch (Промвоздух), posléze na Aviarabotnik (Авиаработник). Koncem roku 1921 je stroj postupně kompletován a do poloviny roku 1922 zde pokračují práce na výběru motorů a vrtulí. V období březen – duben 1922 pak probíhají pojížděcí zkoušky, spojené s hledáním co nejvhodnějšího rozložení hmot a těžiště letounu. Dokladem obtížnosti hledání je např. fakt, že motory měly být posunuty až o 0,5 m. vpřed oproti projektu. Prvního vzletu se stroj dočkal v zimě 1923, a pokusy pokračovaly i počátkem roku 1924. Pilotem byl Apolinarij Ivanovič Tomaševskij (Аполлинарий Иванович Томашевский). Výkony stroje nebyly příliš přesvědčivé a koncepce se stávala stále zastaralejší a bez výhledu na možný další vývoj, což prokázaly i dodatečně prováděné kontroly tunelu CAGI. A vzhledem k tomu, že autorský kolektiv okolo A. N. Tupoleva začínal nabízet nadějné projekty a nabýval stále významnějších pozic právě v konstrukci těžkých letadel, byly další práce na KOMTA zastaveny. Konec své životní pouti letoun došel coby učební pomůcka střelců a bombardérů ve škole v Serpuchově (Школа стрелби и бомбометания).

Počátek vývoje
Představy Vrchního velitelství letectva (Главное управление Воздушного флота - Главвоздухфлот) byly velmi konzervativní. Plánovaný stroj prakticky vycházel z koncepce velkoletadel Ilja Muromec. Rozhodování bylo náročné i tím, že jednak komise vznikly vlastně dvě – první Vrchního velitelství letectva a druhá institutu CAGI - jednak tím, že se v komisích sešly (i střetly) nejvýraznější osobnosti současného i budoucího ruského a sovětského letectví – vojáci i vědci a technici – velitel těžkého letectva V. M. Remezjuk, A. V. Pankratjev, V. L. Alexandrov, A. A. Bojkov, za CAGI pak N. E. Žukovskij, V. A. Archangelskij, V. P. Větčikin, A. M. Čeremuchin, K. K. Baulin, A. A. Tupolev, B. N. Jurjev a další (В.М.Ремезюк, А.В.Панкратьев, В.Л.Александров, А.А.Бойков, В.П.Ветчинкин, А.М.Черемухин, К.К.Баулин, Н.Е.Жуковский, Б.Н.Юрьев, В.А.Архангельский, А.Н.Туполев).

Prakticky většinu roku 1919 zabraly diskuse o takticko-technických požadavcích na nový stroj, teprve poté následované vlastními projekčními pracemi, které vyvrcholily v březnu 1920 první podobou projektu.

V květnu 1920 byly obě komise sloučeny a jejich činnost přenesena do Moskvy. Sloučení komisí také dalo projektu nový název – KOMPA, tedy zkratkové označení nového subjektu(КОМиссия по Тяжелой Авиации). Došlo také k přehodnocení koncepce – bylo rozhodnuto opustit pojetí vzoru Ilja Muromec a - v souladu se zkušenostmi i z ciziny, kde podobné konstrukce existovaly také - se komisi zalíbila trojplošná koncepce. Vzhledem k tomu, že v komisi nyní převládali vědci a konstruktéři, bylo rozhodnuto ověřit konstrukci letounu ofukováním modelu ve vzduchovém tunelu institutu. Tvůrci byli vedeni představou, že čím větší model, tím přesněji se budou podobat jeho naměřené charakteristiky vlastnostem skutečného stroje. Rozměrný model se tak konci svých křídel takřka dotýkal stěn tunelu, což výrazně ovlivnilo proudění vzduchu kolem nich, takže vlastně již od samého začátku konstruktéři vycházeli z nesprávných údajů.

Konstrukce
Je nutné podotknout, že navzdory všem modernizacím nový stroj stále připomínal práci Igora Sikorského – dřevěná příhradová konstrukce trupu, tvořená čtyřmi podélníky spojenými stojinami a zpevněnými drátěnými výztuhami. Plátěný potah trupu vyztužený překližkou, na každém boku tři okna, vstupní dveře na levé straně trupu. Maximální výška trupu byla 2 metry v jeho střední části, maximální šířka 1360 mm. Příď trupu tvořila kabina pilotů, ve spodní části obloukovitě tvarovaná a plně prosklená pro lepší výhled pilotů.

Trojité nosné plochy byly bez vzepětí, příčné V křídel bylo cca 1 stupeň. Všechny 3 nosné plochy byly vybaveny křidélky. Ocasní plochy byly dvojplošné, s výškovými kormidly na obou plochách. Směrovka dvojitá, umístěná na koncích ocasních ploch. Všechny plochy – křídla i ocasní plochy – byly řádně zpevněny výztužnými dráty.

Podvozek byl také příhradové konstrukce, přičemž se počítalo s možností v „letním“ provozu s kolovým podvozkem a v „zimním“ provozu s podvozkem lyžovým. Kolový podvozek byl tvořen na každé straně 4 koly, vždy 2 a 2 kola vedle sebe, lyžový celkem 4 lyžemi, po 2 vedle sebe na každé noze. Ostruha byla kluzná, odpružená, ukotvená v samé zádi trupu.

Vzhledem k absenci dostatečně výkonných motorů ruské (i sovětské) provenience bylo rozhodnuto o použití motorů zahraničních. Volba padla na motory FIAT A-12, kapalinou chlazené řadové šestiválce o výkonu 240 ks, pohánějící dvoulisté nestavitelné dřevěné vrtule o průměru 3,2 m. Motory byly umístěny po obou stranách trupu, zavěšené na vidlicovitě se rozdvojujících vzpěrách-nosnících.

Veškeré konstrukční práce, příprava výkresů i samotné výroby prototypu se odehrávala v saraulském závodě, jenž byl za tímto účelem přeznačen na GAZ č. 14 (Státní letecký závod č. 14 - Государственный авиазавод No 14 - ГАЗ No 14). Stavba 2 prototypů dostala zelenou, byly pro ni uvolněny i poměrně značné finanční prostředky – 10 milionů rublů, tedy 5 milionů rublů mělo být cenou za každý prototyp. Na dokončení vývoje a stavbu prvního stroje byl stanoven termín 8 měsíců – ten byl dodržen, a tak 1. ledna 1921 byla zahájena stavba, v únoru byl první prototyp v rozebraném stavu převezen do Moskvy ke zkouškám. Hlavní organizátorskou roli po celou dobu hrál A. A. Bojkov (А.А.Бойков), představitel velení odboru těžkého letectva, člen komise od jejích počátků, vybavený pro svou práci dalekosáhlými pravomocemi vůči místním orgánům civilní správy i orgánům vojenským. Samotný saraulský letecký závod měl ale zvláštní osud, po ukončení prací na letadle a ukončení činnosti KOMTA nebyl zařazen do systému sovětského leteckého průmyslu a více se o něm nemluví.

První let a další osudy
V Moskvě byl letoun umístěn na letiště Chodynka (Ходынской аэродром), kde byl v tamním železobetonovém hangáru smontován, a byly provedeny zkoušky motorů. V březnu 1922 – ještě před začátkem tání sněhu, proto na lyžovém podvozku – byl stroj vyvezen na plochu a připraven ke zkušebnímu letu. Za řídící kolo letounu usedl sám velitel Divize vzdušných korábů V. M. Remezjuk, spolu s ním zaujali místa v kabině i hlavní účastníci stavby stroje a členové komise KOMTA Alexandrov, Bojkov a Nosov.

První pokus o vzlet byl neúspěšný – po nabrání dostatečné rychlosti letoun vyskočil do vzduchu, dopadl zpět a ulomil si ostruhu. Po nezbytné opravě se o štěstí pokusil B. N. Kudrin (Б.Н.Кудрин). I jemu se opakoval zážitek se skokem do vzduchu a následným dopadem na zem. Zkušený pilot ale odhalil příčinu – chybné vyvážení letounu do stavu „těžký na ocas“. Nutné úpravy stroje byly provedeny ve známém železobetonovém hangáru chodynského letiště, nyní již závodu Promvozduch (Промвоздух) pod vedením inženýra CAGI A. M. Čeremuchina. Hlavní úprava údajně spočívala v posunutí motorů vpřed o 450 mm. Zde panuje jistá nejistota – všechny známé fotografie kolové i lyžové úpravy ukazují stroj se stále stejným umístěním motorů. Je tedy otázkou, zda k úpravě skutečně došlo, anebo zda všechny fotografie zachycují stroj již upravený. Pravděpodobnější je varianta první, protože v opačném případě by se rovina vrtulí dostala prakticky do úrovně přídě letounu. Nejasností kolem letounu je, pohříchu, ještě více. Například není zcela jasné, proč stroj místo původních voštinových chladičů dostal zastaralé trubkové chladiče, které byly nejen méně účinné, ale také těžší a objemnější. Zde se již dostáváme na pole spekulací, ale je možné, že hmotnější chladiče, umístěné nad motory mohly být náhradou za posun motorů vpřed při snaze změnit vyvážení letounu.

Předělávky pokračovaly až do podzimu 1923, kdy za řídící kolo letounu usedl pilot A. I. Tomaševskij a pokusil se dostat nový stroj do vzduchu. Po další úpravě – zmenšení vyrovnávacích plošek směrovek, Tomaševskij uskutečnil první regulérní let stroje v délce 15 minut. Podle údajů Igora I. Šelesta, autora knihy „Letím za snem“, provedl Tomaševskij celkem dva lety. S vlastnostmi letounu byl prý velmi nespokojen. Jiné prameny tvrdí, že Tomaševskij provedl ještě další lety, ale výkony letounu se zlepšovaly jen velmi pomalu. Vina byla dávána stejnou měrou konstrukci stroje – prvního pokusu všech účastněných, jako nespolehlivému chodu motorů FIAT. Postupné úpravy pak vedly k malému zlepšení výkonů, výhrady k motorům zůstaly. Kromě nespolehlivého chodu, jak konstatovala zpráva komise KOMTA, nepodávaly ani dostatečný výkon, aby bylo možno provést zkušební lety v plánovaném rozsahu. Na jaře 1924 bylo proto rozhodnuto, že zkoušky s letounem budou jako neperspektivní ukončeny. V té době již A. N. Tupolev s částí konstruktérů KOMTA měl vlastní konstrukční kancelář a jeho činnost se jevila jako velmi nadějná.

Většina autorů, píšících o stroji KOMTA se shoduje poněkud nadneseně na konstatování, že stroj, někdy označovaný jako "pokus o první airbus“ na světě, byl sice neúspěšný, ale přinesl mnoho cenných poznatků a umožnil sovětským konstruktérům se v budoucnosti vyvarovat mnoha chyb a omylů. A jak již bylo řečeno, první prototyp svou kariéru ukončil jako učební pomůcka v Serpuchovské škole střelců a bombometčíků. Druhý prototyp stavěn nebyl.

https://www.airwar.ru/enc/bww1/komta.html
https://ram-home.com/ram-old/komta.html
www.playle.com
www.aeropinakes.com

Ještě něco obrazového materiálu:


Prameny uvedeny v předchozích částech.