Grochovskij G-37 (ULK)

Grochovskij G-37 "ULK" / Гроховский Г-37 "УЛК"

Historie vzniku
Letoun vznikl jako další z víceúčelových dvoumotorových letadel, plánovaných pro využití jak v civilním sektoru jako linkový, tak ve vojenském letectvu jako spojovací, sanitní, bombardovací a průzkumný.
od 7 května do 1 června 1934 probíhající tovární zkoušky byly rychle a s úspěchem dokončeny. Svou koncepcí se blížil samokřídlo, ale zásadně se odlišoval svým dvojtrupovým uspořádáním.

Byl vyroben v zimě 1933/34 v Leningradě v závodě č. 47 - pobočce Grochovského OKB Oskonbjuro (Zvláštní konstrukční kancelář pro speciální práce RKKA / Осконбюро - Особое конструкторское бюро по спецработам РККА).

Zalétán byl v květnu 1934. Zalétávačem se stal budoucí slavný pilot Valerij Petrovič Čkalov (Вaлерий Петрович Чкaлов). Ten byl v té době za trest zbaven možnosti létat (mimořádná událost - rozbil přidělené letadlo) a využil situace, kdy oficielní zkušební pilot A. B. Jumašev (А. Б. Юмашев) onemocněl a nový stroj byl třeba co nejrychleji zalétat. První let málem skončil katastrofou, ale Čkalov dokázal přistát a po nezbytných úpravách zkoušky mohly úspěšně pokračovat. Tovární zkoušky byly pak v období od 7 května do 1 června 1934 rychle a s úspěchem dokončeny.

12 června 1934 Čkalov přelétá letadlo do Moskvy na centrální letiště jm. Frunze (bývalé letiště jm. Trockého a ještě předtím bývalé Chodynské pole - (аэродром им. Троцкого и бывшее Ходынское поле), v rekordním tehdy čase - 2 hodiny 15 minut. Zde pak sám provádí jeho další speciální zkoušky. Stroj prokázal dobrou stabilitu a ovladatelnost ve všech režimech a, především, nepřítomnost vibrací, tak typických pro dvojtrupé konstrukce. Zde také letadlo ohledala komise v čele s G. K. Ordžonikidze, M. N. Tuchačevským a J. A. Alksnisem (Г. К. Орджоникидзе, М. Н. Тухачевский, Я. И. Алкснис). G-37 vyvolalo obdiv, zejména na komisi zapůsobila jeho vysoká vzletová rychlost, jelikož tehdy sériově vyráběný zastaralý R-6 (KR 6, křižník) A. N. Tupoleva vyvíjel menší rychlost.

Křídlo pro G - 37 bylo vzato téměř bez změn ze zničeného (po nehodě odepsaného) osobního letounu ANT-9 (АНТ-9)konstrukce A. N. Tupoleva. Bez rohového vyvážení na křidélkách mělo plochu 80,97 m². Motory M-17 (o výkonu 500/680 KS) a dvoulisté vrtule o průměru 3,15 m byly také odebrané z tohoto stroje.

Kryty motorů G-37 byly plynule protaženy dozadu dvěma rovnoběžnými nosníky, které byly zakončeny dvěma nevelkými kýlovými plochami, opatřenými rohovým aerodynamickým vyvážením. Konce nosníků byly propojeny stabilizační plochou stálého profilu, který tak vytvářel lehký a pevný rám. Tento rám spolu s ní tak tvořily i nosníky křídla, ocasní nosníky a stabilizační plocha. Díky použití tohoto schématu se podařilo snížit hmotnost prázdného letadla na jednu tunu!

Jeho pevný podvozek byl velmi vysoký, ale nebylo to, jako obvykle, v důsledku snahy kostruktéra dostat okruhy vrtulí dostatečně vysoko nad zem, ale kvůli závěsné kabině, kterou konstruktér plánoval podvěsit jako bublinu pod plochým dnem gondoly osádky a pod centroplánem. Za těchto okolností by bylo opravdu obtížné vytvořit zatahovací podvozek a, v podmínkách použití neupravovaného hotového křídla jednoduše nemožné. Konstruktéři tedy tento podvozek "oblékli" do bachratých "nohavic" - aerodynamického krytu, do kterých současně ukryli i olejové a vodní chladiče. Ocasní nosníky procházely po horním potahu křídla od vnitřních ukotvení stojin podvozku. Tyto nosníky byly ukončené dvěma kýlovými plochami s pružinovými ostruhami pod každým nosníkem.

V univerzální snímatelné kabině, kterou vyrobili v Podlipkach a podvěsili k letadlu v Moskvě, se mohlo umístit 10 cestujících nebo 12 výsadkářů s osobními zbraněmi, 5 až 10 raněných, případně čtyři pacienti na nosítkách i s ošetřovatelem. Předpokládala se také přeprava nejrůznějších nákladů o celkové hmotnosti do jedné tuny (při přetížení). A při nehodě, poškození nebo podle speciálního zadání se počítalo s možností odhodit i samotnou kabinu, bez ohledu na její obsah, na padáku o průměru 40 m.

Konstrukce kabiny byla celokovová s dřevěnými sedadly cestujících. Na jejích závěsných uzlech se mohly upevňovat i jiné nejrozličnější kontejnery a nákladové plošiny. Nejpůsobivějším možným nákladem byla tuna pum různé ráže.

Podle všeobecné směrnice práce na projektu ULK (Univerzální létající křídlo - УЛК, универсальное летающее крыло) zajišťoval hlavní konstruktér Oskonbjuro VVS RKKA divizní komisař Pavel Ignatijevič Grochovskij (Павел Игнатьевич Гроховский). Projektování letadla vedl vedoucí Leningradského oddělení OKB I. V. Titov (И. В. Титов), vlastní konstrukci - V. F. Rentel (Владимир Федорович Рентель), stavbu - R. M. Kalinin (Р. М. Калинин), letové zkoušky - P. A. Chrustalev (П. А. Хрусталев). Kromě toho, při práci na vytvoření výsadkových prostředků přijal účast ing. V. A. Ryvkin, G. S. Avdějev, manželé P. S. a A. F. Epiševy (В.А.Рывкин, Г.С.Авдеев, супруги П.С. и А.Ф.Епишевы) - všichni aktivisté Osoaviachimu (Осоавиахима).

Úspěchu G -37 napomohla řada obsáhlých zkušebních činností a pokusů, uskutečňovaných kolektivem Grochovského již dříve, počínaje r. 1930. Konkrétně, byly vytvořeny 12 místné kabiny, stejně jako jednomístné sedačky pro parašutistu, zavěšované pod letadlem TB-1, a také 17 místná kabina pro odhazování na padáku KPS-17, kterou označovali jako bufet a zavěšovali pod TB-3.

Během letů na G-37 Čkalov zároveň vytvořil neoficiální všesvazový rychlostní rekord pro dvoumotorová letadla. Dokázal proletět vzdálenost z Leningradu do Moskvy za 2 hodiny 15 minut, pilot vymačkal ze stroje průměrnou rychlost letu víc než 310 km/hod. Podle jeho tvrzení by stroj byl schopen letět ještě rychleji, kdyby přehřáté motory byly nejenom jednoduše podrobeny repasi, ale dobře nastaveny a vyladěny na maximální otáčky ve výši 3000 m. Kromě toho, dřevěné vrtule, převzaté beze změny také ze zrušeného od ANT-9 (byly dlouhou dobu - tři roční období - pod širým nebem a popraskaly od slunce, větru a sněhu), byly pouze oškrabány a znovu natřeny lakem. Pozbyly původní profil, a tudíž byly schopny dávat maximálně 15 - 20% původního tahu.

Důkladné zkoušky G-37, které proběhly do zimy roku 1935, prokázaly dobrou stabilitu a ovladatelnost. Dosažitelné centrování a statické momenty systémů ocasních ploch byly zachovány shodné jako, jak u ANT-9. Ve všem rozsahu rychlostí nebyly pozorovány vibrace v motorových instalacích, nosnících ani jiných částech. Za letu výborně pracoval chladič VMG systému chlazení. Tento systém byl zanedlouho přejatý konstrukčním týmem V. F. Bolchovitinova (В. Ф. Болховитинов), ale již pro složitější využití v čtyřmotorových letadlech DB-A a DB-2A, kde byly vytvořeny podobné "nohavice" pro polozatahovací podvozek.

Závěsná kabina měla délku okolo 7 m. Jako vstupní dveře sloužil zaoblený čelní aerodynamický kryt, odklápěný do pravé strany okolo svislého jednodílného závěsu. Výsadkáři (cestující) byli usazeni na palubních lavicích v kabině, proti sobě, přičemž si navzájem střídavě prolínali koleny s naproti sedícím kolegou. Nedostatek místa byl, samozřejmě, vynucený, způsobený nezbytnou daní aerodynamice - maximální čelní průřez kabiny byly sotva víc než 2 m².

Začátkem r. 1935 byly na letadlo instalovány nové motory M-17, získané na zakázku náčelníka UVVS J. I. Alksnise (Я. И. Алкснис). Výkony letadla se znatelně zvýšily, zejména maximální rychlost vzrostla až na 375 km/hod, což nabízelo možnost uplatnění strojů i jako kurýrní poštovní letadla nebo pro potřeby leteckého průzkumu.

Zjara r. 1935 pokračovaly zkoušky s výsadkovou kabinou. Došlo k několika seskokům parašutistů, kteří skákali záďovým poklopem. Pokusů se účastnili sami tvůrci zařízení, konstruktéři a jejich spolupracovníci. Všichni si chtěli prověřit si sami na sobě na vlastní výtvor.

Konstruktéři plánovali ještě dále zvýšit výkony svého stroje použitím nových motorů M-34N a nového, pro stro vytvořeného křídla. Byl postaven tunelový model této verze, pracovně označené G-37A. Tunelová měření ukázala, že je možné dosáhnout maximální rychlosti 400 km/hod.

Pro bitevní aplikaci letadla se předpokládala kulometná obranná výzbroj. V otevřené kabině navigátora možno bylo instalovat dvojici kulometů DA v otočném střelišti. Osádka G-37 v této verzi se mohla skládat od 1 do 3 osob, podle určení akce.

Nadějně rozběhnuté práce byly ale strohým administrativním úkonem radikálně ukončeny. V listopadu 1936 bylo příkazem GUAP, vytvořeným A. N. Tupolevem a podepsaným M. M. Kaganovičem (А. Н. Туполев, М. М. Каганович), Oskonbjuro (přejmenované mezitím na Ústav zvláštních činností při UVVS RKKA a převedené do GUAP) Осконбюро (Институт специальных работ при УВВС РККА) zlikvidováno. Jeho zaměstnanci byli začleněni do dalších úřadů a organizací. Zkušební piloti byli převeleni na Kamčatku, Čukotku a Dálný východ jako linkoví piloti.

Všechny poznatky, získané s G-37, však ztraceny nebyly. Ve výzkumech pro vyřešení úkolů leteckých výsadků pokračovaly další kolektivy leteckého průmyslu. V létech 1939 - 1940. OKB S. V. Iljušina (ОКБ С. В. Ильюшина) navázalo na činnost institutu P. I. Grochovského a zajistilo v polních podmínkách rychlou přestavbu sériově vyráběných bombardérů DB-3 na výsadková letadla pro dopravu lidí i nákladů na velké vzdálenosti. Na tří podtrupové držáky zavěšovali A. I. Privalovem (А. И. Привалов) vytvořené celokovové kabiny D-20, určené pro přepravu a individuální shoz 10 výsadkářů. Ti nastupovali do kabiny čelními dveřmi a seděli na postranních lavicích s koleny vzájemně prostřídanými, stejně jako v podvěsné kabině stroje G-37. Letadlo opouštěli (po signálu navigátora) dvoukřídlovým poklopem v zádi kabiny. Po výskoku všech parašutistů mohla být prázdná kabina v nouzi odhozena osádkou nosiče. Letová hmotnost zatížené kabiny obnášela 1580 kg. Nejvyšší rychlost takto upravených DB-3-DK (ДБ-3-ДК) nepřekračovala 300 - 320 km/hod při dvojnásobně větším výkonu motorů, než u G-37, ale také umožňovala dvakrát větší dosah.

Vlastní osudy Pavla Ignatijeviče Grochovského (Павел Игнатьевич Гроховский) byly velice smutné. Po ukončení činnosti a faktickém rozehnání jeho institutu již nedostal stálé umístění. Nějaký čas působil v rámci mobilizačního velitelství GUAP a NKAP (ГУАП, НКАП), ale nakonec byl na udání zatčen a uvězněn pod inscenovaným obviněním "nepřítele lidu", neboť prý prodal Němcům konstrukční schéma "rám", které Němci použili pro - Rusy tolik nenáviděný - dělostřelecký naváděcí letoun Fw 189.

Technický popis G-37:
Křídlo letadla celokovové konstrukce, čtyřnosníkové, výpůjčené z letadla ANT-9, tvořené centroplánem a dvěma nosníky. Skoro celou zadní hranu nosníku tvořila křidélka. Krátký trup letadla aerodynamického tvaru byl umístěn na vrchní části centroplánu křídla. V jeho příďové části byla otevřená kabina střelce s pohyblivým střeištěm. Dále následovala dvoumístná kabina pro osádku uzavřená průhledným překrytem, s letci umístěnými vedle sebe. Za kabinou byl zavazadlový úsek, který měl odshora velký čtvercový otvor, uzavřený krytem. V případě potřeby se do zavazadlového úseku předpokládala instalace dodatečné benzínové nádrže.

Jako prodloužení trupu letadla sloužily dva ocasní nosníky, upevněné po stranách centroplánu pomocí stavitelných uzlů. Nosníky - trubková celokovová příhradová konstrukce, vyrobená ze sovětské verze duralu, označované jako kolčugaljuminium. Nosníky měly oválný průřez, k zadnímu konci se zužovaly s přechodem do kýlové plochy.

Ocasní plochy byly dvojité, celokovové. Kýly byly vytvořené jako jeden celek s ocasními nosníky. Směrovky měly ve vrchní části rohová aerodynamická vyvážení. Kromě toho, na zadní hraně obou kormidel byla instalována malá servokormidla nebo trimry (podle fotografií je to možné těžko určit).
Vodorovné ocasní plochy byly tvořeny obdélníkovým stabilizátorem a výškovým kormidlem, majícím po stranách koncům úkosy umožňující volný pohyb směrových kormidel. Třínosníková stabilizační plocha byla upevněna mezi kýlové plochy pomocí 4 kyvných uzlů a dvou vzpěr, což dávalo možnost měnit na zemi její úhel nastavení. Plocha původní vodorovné ocasní plochy byla 10,5 m², ale během zkoušek ji zvětšili až o 20%. Kromě toho, po celé zadní hraně výškového kormidla bylo instalováno servokormidlo.

Potah ocasních ploch byl vlnitý, stejně jako i celého letadla. Podvozek dvoupodpěrový s ocasní ostruhou, pevný. Každá hlavní noha - kovové konstrukce, kapoty byly nýtovány z lemovaných plechů tloušťky 2,5 mm. Tlumení kol gumovým svazkem. Ve vrchních částech nohou po stranách byl umístěn voštinový chladič. Všechno to bylo zakryto spolu s podvozkovou nohou velkým aerodynamickým krytem "nohavicemi", ve kterých byly v oblasti chladičů vytvořeny profilované tunely, pro lepší přívod vzduchu. Pro kontrolu a údržbu kol byl v jejich spodní části čtvercový zakrytý otvor. Kola byla jednoduchá, nebržděná. Ocasní ostruhy byly volně pohyblivé s malými plastickými gumovými tlumiči. V zimním období se místo kol předpokládala montáž lyží.

Řízení letadla - dvojité,pákami. Rozvod řízení smíšený. Lanový, v přímých úsecích bylo lano nahrazeno drátem.

Pohonná jednotka - dva vodou chlazené motory M-17 o celkovém jmenovitém výkonu 1000 KS Byly namontovány na rámech před centroplánem v jedné linii s ocasními nosníky. Motory byly zakryty aerodynamickými kryty. Vrtule dřevěné, dvoulisté, shodného směru otáčení o průměru 3,5 m. Středy vrtulí byly zakryty vrtulovými kryty. Benzínové nádrže o celkovém objemu 1000 kg (se vyskytují ještě číslo 1200 kg) byly uloženy v centroplánu. Páky ovládání motorů se nacházely na prostředním panelu mezi sedadly pilotů.

Výzbroj měly tvořit dva spřažené kulomety v prostoru střelce v příďové části trupu letadla. Ve verzi bombardovací letoun se předpokládala zvláštní závěsná kabina pod zadní částí trupu, s úhlem výstřelu 120 stupňů. Bombardovací vybavení zahrnovalo dva závěsníky Der-13 a Der-15, umístěné pod centroplánem.

Projekt předpokládal různé podvěsné kabiny podle určení letadla, ale realizována byla jen jedna - osobní pro 10 lidí. Kabina byla příhradové konstrukce s vlnitým potahem a okénky. Cestující disponovali lavicemi podél boků kabiny. Sedadla měla trubkovou kostru, tvořící malé područky. Chodba mezi sedadly byla dost úzkým kvůli malé šířce kabiny. Výkyvně pomocí kloubu uchycená přední část se plně odklápěla doprava, čímž vytvářela vstup do kabiny. Ve výklopných částech, vespod, byl vytvořen průlez se dvěma zasklenými křídly, která se otevírala dovnitř. V zadních částech kabiny se předpokládala instalace při vypouštění automaticky otevíraného nákladního padáku typu G-40. Na spodku kabiny bylo plánováno umístit tlumicí přistávací zařízení.

Prameny:
interdefensa.argentinaforo.net =trojpohled
http://avia-museum.narod.ru/russia/groh_g-37.html -
http://nebesno.ru/g-nbsp-37.html
http://www.airwar.ru/enc/cw1/g37.html