Main Menu
User Menu

Experimentální letadlo NM-1 (RSR)

Autor : 🕔09.12.2022 📕3.099
Rozpočet valka.cz 2023 : 120.000,- Kč Příjmy k 1.1.2023 : 28.009,- Kč
♡ Chci přispět

Vývojář: Cybin.
Země: SSSR.
První let: 1959.

V první polovině 50. let se mnoho konstrukčních týmů v Sovětském svazu zabývalo konstrukcí a stavbou letadel, zejména třídy stíhaček. Pojila je společná touha dosáhnout v příštích pěti letech letové rychlosti dvojnásobné rychlosti zvuku a od sebe je dělila touha každého být prvním a navíc s co největším rozmachem. Zdálo by se, že všechno je dáno, všechno je podle plánu, když najednou na tomto pozadí v roce 1954 předložila skupina nepříliš známých leteckých specialistů ohromující návrh. Rozhodli se vytvořit nový letoun v duchu ne nového, ale oficiálně neodstraněného, ​​stalinistického sloganu: Letět rychleji než ostatní, výš než ostatní a dál než ostatní!!!“.

Vyrobit mimořádné letadlo, které nejen splňuje požadavky doby, ale je skutečně nezbytné, a které nikdo jiný nemá, a které dosud nikdo nevyvinul a nevyrábí, mohlo být pouze v OKB s pevnou experimentální a výrobní základnou. V té době bylo téměř nemožné takový problém vyřešit, nebo alespoň to bylo velmi obtížné.

Na začátku 50. let byla veškerá plánovaná experimentální konstrukce letadel SSSR jednou provždy soustředěna do několika velkých konstrukčních kanceláří. Hlavní konstruktéři týmů, kteří zůstali v MAP (po všeobecném uzavření experimentálních podniků v letech 1946-1949), jako by se drželi za ruce, vstali jako nepřekonatelná monolitická zeď. Po rozdělení sféry vlivu nedovolili novým konkurentům přijít na svět všemi dostupnými prostředky. Jen několika se podařilo vstoupit do jejich řady, a to obvykle na krátkou dobu (v roce 1951 byla znovu vytvořena konstrukční kancelář V. M. Mjasiščeva, která byla umístěna v závodě číslo 23 a věnovala se strategickým bombardérům). Jednou z výjimek bylo OKB-256, které se nacházelo na území závodu č. 256 ve městě Podberezje u Moskevského moře (dříve v tomto závodě pracoval I. V. Četverikov se svým OKB a po roce 1947 - němečtí letečtí specialisté v čele s B. V. Baade). V jeho čele stál Pavel Vladimirovič Cybin (1905-1992), autor mnoha sportovních, experimentálních a desantních kluzáků, postavených před rokem 1948. Aby mohl vytvořit vlastní konstrukční kancelář, musel se spolu se svými spolupracovníky velmi snažit přesvědčit vojenskou věrchušku a vládu o nutnosti postavit letadlo podle svého předběžného návrhu. Tento předběžný vývoj se ve skutečnosti stal Cybinovým technickým návrhem na adresu těm, kterým patřil stát.

Dne 4. března 1954 poslal P. V. Cybin dopis Kremlu s návrhem nového letadla vybaveného nebývalými vlastnostmi. Jeho maximální rychlost měla být 3 000 km/h, letová výška 30 000 m a dolet 14 000 km. Pro dosažení uvedených charakteristik byly mnohé detaily novinkami. Křídlo a ocasní plochy měly mít šestihranné profily se slabou relativní tloušťkou (2,5–3,5 %), které se u letadel nikde jinde nepoužívaly. Pro trup byly vybrány obrysy podobného stylu s přímkami rotačních ploch. Stejně důležitou podmínkou pro poskytnutí vysokých letových údajů stroje měl být odpovídající poměr tahu k hmotnosti. Toho bylo zamýšleno zaprvé díky bezprecedentní lehké konstrukci (a výplni) s bezprecedentní hmotnostní účinností 80 % (!). A za druhé pomocí nových, podstatně výkonnějších motorů, než jaké v té době existovaly.

Otázka, že takový pohon bylo potřeba teprve vytvořit, z nějakého důvodu zpočátku nikoho netrápila.

Přípravné práce byly prováděny na BNT CAGI (moskevská oblast) malou skupinou specialistů dočasně přidělených pod vedení P. V. Cybina. Byli to V. B. Šavrov, A. S. Kondratjev, O. V. Jelisejev, I. K. Kostenko a další. Podle předběžného projektu měl „RS“ (reaktivnyj samoljot) neobvyklé aerodynamické uspořádání. Aparát měl protáhlé obrysy trupu (~ 30 m) s lichoběžníkovým křídlem s nízkým poměrem stran (rozpětí 10 m, plocha 65 m2 a šípovitost náběžné hrany 58 °), na koncích křídla měl dva motory a... kachní plochy. Ocasní část letadla byla zvláštním vrcholem předběžného projektu. Jednalo se o okřídlený „speciální náklad“ a měl být oddělen za letu podle vůle pilota (po příkazu z Kremlu)... Jednalo se o okřídlenou bombu (založenou na tvaru izdělija „244H), která poté, co sjela ze zámku držáku bomby, musela klouzat k cíli, objeveném 250 km daleko a odhozena 50 km daleko. (Větší) část letadla, která zůstala ve výšce, se otočila a bez vstupu do PVO protivníka se vrátila na své území... bez ocasu.

V okamžiku oddělení „zvláštního nákladu“ se „RS“ proměnilo v letadlo „kachního“ schématu a pro jeho vyvážení za letu s novou polohou těžiště (koneckonců tuna ze zádě byla pryč), řídicí systém musel zahrnovat vpředu otočné vodorovné plochy. Od začátku do oddělení „kufru“ „zadkem“ pracovaly přední vodorovné plochy (PGO peredneje gorizontalnyje operenije) v mírně „neochotném“ vlajícím režimu. Řídicí plochy okřídlené bomby, které byly zpočátku součástí řídicího systému RS jako stabilizátor, se při rozdělení zařízení přepnuly ​​na autonomní řízení a plnily svoji funkci, dokud nedosáhly požadovaného cíle. Cíl by mohl být Londýn, New York, Boston atd.

Slíbené ukazatele se Kremlu tak líbily, že se staly mocnou návnadou pro armádu a vládce poststalinského SSSR, což je navzdory řadě skeptických názorů na jeho životaschopnost přinutilo přijmout tento návrh s maximální vážností.

Předběžný projekt byl předán zástupcům v MAP. Ten přezkoumal a studoval celkové posouzení v CAGI. Po projednání v rozšířené komisi (zástupci letectva a průmyslu) byl technický návrh uznán jako gramotný a životaschopný. Pochybnosti specialistů Leteckého průmyslového institutu o 80% hmotnostní účinnosti vedly k vytvoření samostatného podvýboru v čele s I. I. Cebrikovem (náčelníkem hmotnostní brigády v konstrukční kanceláři P. O. Suchoje). Kontrola ukázala, že 80 % pro navrhované schéma a konstrukci přístroje je nereálné a že bylo možné počítat s ne více než 60 % (v praxi konstrukce domácích letadel již bylo možné vytvořit letadla s hmotnostní účinností více než 50 %. Takže v roce 1943 byl v OKB N. Polikarpova postaven dřevěný bombardér NB [T] s hmotnostní účinností 55 %). Vzhledem k tomu, že takový výsledek byl nadějný, dostal Cybinův návrh zelenou. Takže se všemi „pro“ a „proti“ byl úspěch nadšenců úplný!

Různé komise, inspekce a prověrky týkající se různých otázek uměle zdržovaly zkoušky „RS“ téměř o rok. Když už přišlo kolektivní prozření, že už si není na co stěžovat, trpící inovátoři dosáhli prezentace svého „duchovního dítěte“ v rozšířené radě MAP za účasti úředníků z resortu obrany ÚV KSSS. Zpráva P. V. Cybina u vrchnosti se konala 5. května 1955 a 23. května vláda vydala dekret o organizaci OKB-256 a o konstrukci „RS“. Dokument podepsalo prvních 13 členů politbyra a vlády SSSR: G. M. Malenkov, N. S. Chruščov, N. A. Bulganin, L. M. Kaganovič, A. I. Mikojan, M. A. Suslov, G. K. Žukov, P. N. Pospelov, K. Vorošilov a další. Zároveň byl odhad nákladů stanoven na 224 milionů 115 tisíc rublů. Termín výroby prvního létajícího stroje byl stanoven na 1. února 1957, dubler měl být dokončen do 1. dubna 1957. Na všechno zbývaly 1,5–2 roky. Je třeba předpokládat, že Pavel Vladimirovič a jeho spolupracovníci dosáhli skutečného úspěchu zorganizováním nového díla a otevřením vlastního podniku. Nová konstrukční kancelář získala prostory a výrobní základnu závodu č. 256.

Vedení OKB zahrnovalo: P. V. Cybin - hlavní konstruktér, A. G. Goljajev - zástupce pro všeobecné otázky, B. A. Merkulov - zástupce pro vědu a I. A. Jakovlev - zástupce pro speciální vybavení a systémy. Známý letecký konstruktér V. B. Šavrov byl jmenován vedoucím konstrukčního oddělení (trup, křídlo, ocasní plochy, podvozek, ovládání atd.), který vedl jednotlivé týmy, které se specializovaly na uvedené části. OKB zahrnovala mnoho dalších oddělení a brigád, pro obsazení personálu, které otevřely široký nábor, a další hlavní konstruktéři dostali pokyn přidělit určitý počet lidí k Cybinovi. Kromě toho byli do OKB-256 posláni čerstvě upečení mladí specialisté z univerzit a technických škol. Z hlediska personálního zajištění měl Cybin smůlu, že nedávno znovu vytvořený OKB-23 (1951-1952) hlavního konstruktéra V. M. Mjasiščeva v druhé polovině 40. let pohltil nevyužité lidské rezervy. Proto zbývalo pro OKB-256 velmi málo kvalifikovaného kontingentu. Žádný z hlavních konstruktérů z řad svých zaměstnanců samozřejmě nedal ty nejlepší pracovníky (všichni se zbavili nevhodných a málo kvalifikovaných pracovníků). Profesionální úroveň specialistů OKB-256 byla tedy obecně nižší než v jiných podnicích.

To však byla jen polovina běd. Téměř všichni pracovníci, kteří přišli zvenčí, ne bezdůvodně věřili, že jejich platy by neměly být nižší než na předchozím místě. Kromě toho se ve velkých OKB zpravidla vyplácely bonusy až do výše 20 % platu měsíčně a v nové OKB jim stále nemělo co vyplácet. Lidé proto začali žádat o zvýšení kategorií a platových tříd, aby se jejich budoucí výdělky dostaly na úroveň výdělků v jiných podnicích. Značnou nepříjemnost při náboru personálu představovala také odlehlost závodu č. 256 z Moskvy, což vedlo k zvýšení odhadovaných nákladů. Hlavní konstruktér spěchal naplnit stav zaměstnanců, aby rychle rozjel práci na výrobku a v řadě případů přehodnotil řady a kategorie konstruktérů a dalších inženýrů. Namísto 3. a 2. kategorie tedy dali 2. a 1., které ne vždy odpovídaly skutečné kvalifikaci. Kromě toho zde byla významná vrstva předních inženýrů a dalších „ďábelských“ činovníků a vedoucích pracovníků, úředníků a sociálních aktivistů s ještě vyššími platy (vedoucí oddělení, brigády, skupiny spolu s jejich asistenty a všelijací zástupci strany, komsomolu a odborů a volní sekretáři).

Mezitím si novost a složitost stanovených úkolů vyžadovala prvotřídní odborníky na všech úrovních, počínaje samotným vedením. Dnes, z výše uplynulých let, můžeme bezpečně říci, že nejprve byl v OKB-256 záměr nad schopnostmi realizátorů. To se projevilo už při prvních krocích v práci. Shromážděný kolektiv neměl jak společnou pracovní sehranost minulých let, tak dlouhou předběžnou společnou aktivitu (kdy si lidé na sebe zvykají), která poskytuje potřebnou zásobu znalostí a pochopení.

Pracně se snažili uspět v konečném celkovém návrhu aparátu „RS“ a dokonce i v samotném schématu letadla. Za dlouhou dobu (přibližně první dva roky) bylo vytvořeno pět obecných výkresů „RS“ v měřítku 1:5 ku předloze, všechny podepsané hlavním konstruktérem, ale ty jen částečně sloužily jako základ pro podrobné rozpracování, protože následující návrhy nenahradily ty předchozí, které nebyly zrušeny. Ani jedna velká otázka nebyla dotažena do konce. V konstrukčních týmech nepanovala jednota. Obzvláště hodně změn bylo ve vybavení, které se neustále měnilo jeho vylepšováním, když jeden systém, který nějak nevyhovoval, byl nahrazen jiným, zpravidla ještě složitějším a objemnějším.

Spolu s tím se objevila spousta zbytečné práce vznikající v myslích iniciativních „zamov“ a „pomov“. O problémech s klimatizací se tedy diskutovalo dlouho, až po návrh pěstovat chlorellu. Stavěla se, ale nebyla dokončena, respektive vlastní termobarokomora byla na začátku prací opuštěna. Byl vyroben dynamicky podobný model letadla 1:10, ale nebyl sestaven, vyroben podrobně z nejjemnější struktury a určen ke studiu budoucích deformací a vibrací za letu. Jedním slovem, bylo provedeno mnoho zbytečných věcí, pozornost byla rozptýlena a hlavní otázky proto zůstaly nevyřešeny. Případ se dlouho nemohl dostat ze stavu všech druhů slepých uliček, hlavních i vedlejších. Proto prakticky není třeba hovořit o konkrétních jasných úspěších a vývoji v prvních dvou nebo třech letech. Práce vstoupila do plynulého koryta téměř na samém konci existence OKB. Ale popořádku.

V práci samozřejmě proběhly četné konzultace s NAGI a dalšími odvětvovými instituty leteckého průmyslu pod bdělým dohledem resortu obrany ÚV. Činnost všech služeb OKB byla jako obvykle otřesena bolestivými vazbami na motoráře, výrobce agregátů a neMAPovskými institucemi a odděleními. Ukázalo se, že případ byl nový v takové šíři a komplexnosti, o čemž ani tvůrci „RS“, ani zákazníci, a tím méně zákonodárci ani netušili. Postupem času se však mnoho, ne-li všechno, jak se říká, „usadilo“ a stabilizovalo. Bylo provedeno mnoho ofoukávání a výpočtů, stavba laboratorních komplexů atd. Původní „eso“ odnímatelného ocasu brzy poté, co převládl zdravý rozum, bylo upuštěno kvůli vyjasněným obtížím spojeným s oddělením a automatickým vyvážením, s překrývajícími se problémy podzvukové a nadzvukové aerodynamiky, které jsou vlastní společnému přístroji a jeho izolovaným částem. Nakonec se konstruktéři rozhodli pro normální konfiguraci letadla s ocasními plochami a částečně zapuštěným zavěšením „speciálního nákladu“ pod trupem. Současně bylo nutné revidovat schéma, design a umístění zatahovacího podvozku, který, zatímco zůstal ve stylu bicyklu, měl hlavní nohu vpředu s opěrou ocasu a s mírně upravenými bočními vzpěrami.

Během vývoje předběžného návrhu „RS“ se ukázalo, že hmotnost letadla bude větší než navrhovaná, a o hmotovém využití 60 % se taky nedalo uvažovat. Na konci roku 1955 bylo jasné, že dolet nepřekročí 7500 km. Objevila se myšlenka zavěšení „RS“ pod nosič Tu-95N. Společný let měl být proveden na vzdálenost 3 000–4 000 km, poté následovalo odpojení a zrychlení „RS“ pomocí dvou spárovaných posilovačů (s ŽRD - kapalinových) v režimu stoupání a nakonec další nezávislý let objektu (po odhození urychlovačů) se dvěma cestovními SPVRD rychlostí 3000 km/h. Bomba, stejně jako v první verzi, se měla vypustit 50 km před cílem s jeho detekcí palubním radarem ve vzdálenosti 200-250 km.

V této podobě byl 31. ledna 1956 vydán předběžný návrh letadla „RS“ a schválen hlavním konstruktérem. Dlouho předtím, téměř od samého začátku práce, byla do OKB-670 Michaila Makaroviče Bondarjuka odeslána oficiální objednávka na vývoj nadzvukových náporových motorů. Dva takové SPVRD, označené RD-013, vyvinuly v návrhové výšce tah 4400-4500 kg. Musely zajistit danou rychlost „RS“ 3000 km/h ve výšce 20 000 m. Tyto „motorky“ měly nastavitelný přívod vzduchu s centrálním kuželem, průměr spalovací komory 0,65 m a celkovou délku 5,5 m .

Přibližně ve stejnou dobu vyvíjely další konstrukční kanceláře (V. M. Mjasisčev a S. A. Lavočkin) alternativní projekty: izdělije „40“ a izdělije „350“. Jednalo se o bezpilotní, dálkově ovládaná okřídlené stroje známé jako „Buran“ a „Burja“. Byly také navrženy pro rychlost letu 3000 km/h a mezikontinentální (také se tomu říkalo transpolární) dolet a byly vybaveny náporovými motory RD-018A a RD-012U (v uvedeném pořadí) navrženými M. M. Bondarjukem. Vyznačovaly se svislým startem ze země pomocí raketových urychlovačů s ŽRD.

První odpálení mezikontinentální balistické rakety R-7 navržené S. P. Koroljovem, ke kterému došlo 15. května 1957, a odpálení stejné rakety na vypočtenou vzdálenost 21. srpna 1957 přispěly k tomu, že brzy byly práce na okřídlených nosičích strategických jaderných zbraní prudce omezeny.

Nastaly černé dny pro stavbu letadel a vojenské letectví. Tvůrcům raketové technologie se podařilo přesvědčit vládu a armádní věrchušku, že letecká technologie přestává existovat jako hlavní strategická zbraň. Nové myšlenky o vojenském vybavení s dominantním postavením raket byly široce propagovány. Začala éra přestavby vojensko-průmyslového komplexu v zemi od kořenů. Horlivě podporovaný a bezmyšlenkovitě dogmatický pohled (podílníků a účastníků stavby raketové techniky) byl zveličen bravurními úspěchy v kosmonautice. To vedlo ke kategorickému prohlášení: Raketa nahradí letadlo!, která se stala hnacím sloganem a přenesla nevybíravé rozhodnutí o vojenském letectví taktického určení.

Řada leteckých konstrukčních kanceláří a nejmocnějších závodů Aviapromu byla navždy převedena pod na ministerstvo středního strojírenství. Jejich pavučina vztahů, technologické vybavení a veškeré letecké náležitosti letadel šly do kopru. Kultura projektování, konstruování a výroby, která zbyla po vyjmutí z Aviaproma na všech úrovních (od výroby detailů po konečnou montáž výrobků), hrála neocenitelnou roli při silném vývoji raketové techniky, raketového pohonu a kosmonautiky. Rakeťáci opět doslova okradli letecký průmysl a stále věřící ve svůj názor odpočívají na vavřínech. Stačí říci, že například z velkých podniků byly továrny č. 1 (bývalý Dux) a č. 23 (bývalý závod koncese Junkers) - vlajkové lodě domácího leteckého průmyslu uzurpovány pro sériovou výrobu raket S. P. Koroljova a V. N. Čeloměje.

"Byla to hrozná doba," řekl Viktor Jakovlevič Litvinov, ředitel závodu č. 1 a dvojnásobný Hrdina socialistické práce, "... my letci do morku kostí jsme byli donuceni na rozkaz Kremlu ze všeho udělat vrak a začít pro nás cizí práci. Nové výzvy a čerstvé transparenty rozvinuté na stěnách budov vypadaly jako výzvy k sebevraždě a nic se nedalo změnit...

V těch letech bylo obrovské množství leteckých vojenských jednotek a dokonce i celků připraveno o materiál a rozpuštěno. Tisíce bojových letadel byly zničeny přímo na stojánkách, rozřezány autogenem. Hřbitovy letadel, které vznikly masivním ničením letadel, rostly a množily se v nebývalém měřítku. Svět ve své historii nezažil takový bezuzdný vandalismus ve vztahu k výsledku práce vlastních lidí ve své vlastní zemi. Stavitelé letadel a vojenští piloti byli prosáti a rekvalifikováni na stavitele raket a raketčíky. Modré knoflíkové dírky a pogony s „křidélky“ byly nespočetně černě překresleny křížem krážem z kufrů. Jen jeden příklad zmíněné restrukturalizace vyvolává opravdový zmatek a údiv. Tak v OKB pojmenovaném podle hlavního konstruktéra Lavočkina začaly dřívější stavitelé trupů letadel vyvíjet tělesa pro vesmírné satelity a včerejší stavitelé křídel... pouze podle vnější podobnosti (a dokonce podle názoru novinářů nebo žen v domácnosti) přešla k vytváření solárních panelů...

Současně s prací na „RS“ objektu se OKB zabývala projektováním a konstrukcí dalších strojů (připomeňme pět návrhů výkresů v měřítku 1:5 , všechny podepsané hlavním konstruktérem). Jedním z nejnadějnějších byl strategický průzkumný letoun pro provádění operačního průzkumu nad možnými prostory bojů a v hlubokém týlu potenciálního nepřítele. Nasazené a dříve prováděné práce na vytvoření okřídleného nosiče (který se stal zbytečný) s jadernou bombou pomohly OKB-256, jej v době rozhodující raketové dominance udržet se nad hladinou. Tvůrci raketové a vesmírné technologie v té době ani nepomysleli na obíhání špionážních satelitů a průzkumných vesmírných stanic. Proto mohl být „atmosférický“ průzkumný letoun na konci 50. let plně aktuální.

Původní projekt průzkumného letounu s názvem „2RS“ počítal také použití dvou SPVRD RD-013 od M. M. Bondarjuka a vzdušný start zpod nosiče. Ve světle nových myšlenek o nosičích strategických zbraní byla otázka zavěšení pod Tu-95N zapomenuta (ne bez náznaku účelnosti jako nosičeTu-95 obecně). Téma pokračovalo pod označením „RSR“ (původně „ZRS), tedy reaktivnyj samolet - razvědčik. Ukázalo se, že další přeorientování objektu, nyní od startu výšky k samostatnému vzletu z letiště, bylo násilné. Vývoj závěsných systémů pro výrobek pod nosičem, který byl zahájen v roce 1956 ve fázi vydávání obecných výkresů a uspořádání „bombového nosiče“ pro „RS“, nebyl z mnoha důvodů dokončen. Průzkumný letoun „2RS“ byl díky instalaci ocasní antény o 0,7 m delší než prototyp, což způsobilo další potíže s jeho zavěšením pod trupem Tu-95N. Testování závěsných systémů, vypuštění SPVRD a oddělení objektu za letu proběhlo v OKB-156 A. N. Tupoleva extrémně pomalu a velmi neochotně (navíc A.N. Tupolev byl stále hlavním oponentem tématu Cybin). Záležitost se nezrychlila ani poté, co vláda vydala dekret o pokračování sériové výstavby Tu-95 v závodě číslo 18 v Kujbyševu kvůli potřebě nosičů „2RS“. Brzy byly tyto práce v OKB Tupolev jednostranně ukončeny.

Odmítnutí konstrukce nosiče (a vypuštění ve vzduchu) vedlo k výměně pohonu „2RS“ a k revizi schématu a konstrukce podvozku pro provádění plnohodnotného letištního provozu (předchozí podvozek byl určen pouze pro přistání variant „RS“ a „2RS)...

Dne 31. srpna 1956 vydala Rada ministrů dekret o uvolnění letadla RSR se dvěma motory D-21 konstrukce P. A. Solovjeva. Toto letadlo mělo opustit montážní dílnu do prvního čtvrtletí roku 1958. VVS pro něj formulovalo taktické a technické požadavky 15. ledna 1957. Při provádění těchto TTT se jmenované zařízení stalo prvním letadlem na světě s nadzvukovou rychlostí letu pro průzkum ve vzdálenosti 1700 km od domovského letiště kdykoli během dne. Nejvyšší rychlost „RSR“ 2700 km/h byla požadována pouze v cestovní výšce nad cílem 25 500 m. Návrh konceptu „RSR“, dokončený 26. června 1957 a provedený velmi důkladně (naučili se takto pracovat v OKB-256), potvrdil realitu splnění požadavků zákazníka a nadějí Kremlu.

Průzkumné letadlo mělo vystoupat do 20 000 m za 15 minut od okamžiku odtržení od dráhy. Mělo dosáhnout rychlosti zvuku ve výšce 8 500 m za 4 minuty po vzletu. Ve výšce 10 700 m při rychlosti 1540 km/h pilot odhodil přívěsné (nadzvukové) nádrže a po dosažení cestovní výšky (25 500 m) provedl „RSR“ dlouhý ustálený let nadzvukovou rychlostí odpovídající číslu M=2,65. Maximální letová výška „RSR“ měla být 26 700 m při rychlosti až 2800 km/h a dolet ve výškách nad 20 000 m při mírně nižší rychlosti mohl dosáhnout 3760 km. Podle výpočtu byl rozjezd letounu 1300 m až do rychlosti vzletu s vysunutými klapkami 330 km/h, s úhlem náběhu až 9 ° a tahem motoru 9500 kg. Sestup „RSR“ pro přiblížení měl začít 500 km před letištěm. Doběh byl 1200 m při přistávací rychlosti 245 km/h. Během letu musel průzkumník zachovat rádiové a radarové ticho.

Aby se snížil radarový odraz, odborníci se dohodli s konstruktéry, že zajistí vhodné tvary spodního povrchu stroje a možnost použití radioaktivně absorbujícího porézního potahu. Aby bylo možné vyhnout se nepřátelským raketám detekovaným palubními anténami, předpokládalo se provedení zvláštních manévrů s přetížením až 2,5g (například prudká svíčka až k dynamickému dostupu 42 000 m nebo pravý a levý náklon s prudkou změnou výšky), stejně jako vytvoření aktivního a pasivního rádiového rušení v rozsahu provozních frekvencí detekce nepřátelských systémů protivzdušné obrany. Rušení bylo možné za přítomnosti palubního vysílače polohy, který byl poháněn centrálním turboagregátem pohánějícím dva elektrické generátory.

Schématem letounu „RSR“ byl jednomístný středoplošník s lichoběžníkovým křídlem s malou štíhlostí a podobnou plovoucí ocasní plochou. Profily nosné a řídící plochy byly tvořeny přímkami v symetrických šestiúhelnících, zúženými na přední a zadní hraně. Trup tvořený kužely a válci měl ve střední části kruhový průřez o průměru 1,5 m. Na horní část trupu byl položen horní lichoběžníkový hřbet, který se táhl od kokpitu k náběžné hraně kýlu. Tato nástavba nebyla navržena okamžitě, ale v procesu konstrukčních studií a byla určena pro elektroinstalaci komunikace podél trupu od ovládacích prvků v kokpitu po odkloněné povrchy ocasu, pro komunikaci mezi palivovými nádržemi, elektrickými a hydraulickými jednotkami. Přední část trupu byl ogivální kužel. Ocasní část je také zúžená a byla zakončena v extrémním zadním bodě polokulovým radomem pro anténu odpovídače.

Kryt kabiny byl tvořen plochými průhlednými povrchy, aby nedošlo ke zkreslení viditelnosti pilota. Trup sestával z osmi oddílů: kryt přídě; přístrojový úsek; přetlakový prostor kokpitu; přední nosná palivová nádrž; střední část obsazená funkční výbavou; zadní nosná nádrž, skládající se ze dvou částí: úseku řízení a zadní palivové nádrže. Oddíl kabiny měl dvě skořápky a tepelnou izolaci. Trup navíc obsahoval jednu malou zásobní nádrž, turbínovou jednotku a nádrž s podchlazeným propanem používaným k chlazení přístrojů a části zařízení v kombinaci s tepelnou izolací. Petrolejové nádrže byly svařeny z duralového plechu D-20. Přídavné nádrže měly průměr 0,65 m, délku 11,4 m a pojaly 4,4 tuny petroleje. U letů s režimy s proměnnou rychlostí (podzvukově-nadzvukově-podzvukově) bylo zajištěno automatické čerpání paliva z podvěsných nádrží do zadních trupových nádrží a bylo zavedeno určité pořadí jejich vyprazdňování. Tím byla zajištěna optimální poloha těžiště letadla vzhledem k středu vztlaku křídla.

Pilot, oblečený ve skafandru, byl v přetlakové kabině, ve které byl vnitřní tlak na zemi udržován na 780 mm Hg a v pracovní výšce - 460 mm Hg. Teplota vzduchu v kabině při venkovní teplotě +60 °C nepřekročila + 30 °C a při ochlazení na venkovní teplotu -60 °C neklesla pod -5 °C. Pilot používal individuální klimatizační systém, který napájel jeho skafandr. Za letu byl skafandr připojen k hlavnímu klimatizačnímu systému pomocí ventilů. Když bylo v kabině odtlakováno, automaticky se spustil nouzový přetlakový systém obleku, který v něm vytvořil tlak odpovídající letové výšce 11 500 m, tj. přijatelné životní podmínky po dobu 15 minut, během nichž pilot musel sestoupit do hustších vrstev atmosféry a vrátit se na své letiště.

Rozlišovací schopnost letecké navigace při letu po dané trase pomocí radarových referenčních bodů každých 500 km by měla být minimálně +10 km podél kurzu a při vstupu do cílové oblasti až 3–5 km. Toho bylo dosaženo použitím řady automatických systémů: astro-inerciální systém v kombinaci s vertikálním gyroskopem, stabilizační systém kurzu, letové a navigační vybavení, radarové zaměřovací zařízení a autopilot. Palubní elektrický systém sestával ze dvou startovacích generátorů GST-6000 na každém motoru a dvou generátorů EG-6000 poháněných turbínovou jednotkou. Samotná jednotka turbíny, umístěná v trupu a pracující na účet kompresorů proudových motorů, byl stacionární tepelný reaktor s výstupní tryskou vyčnívající z potahu trupu. Poháněl tři hydraulická čerpadla o výkonu 15 k, vzduchový kompresor s výkonem 40 t/h (při provozním tlaku 2 atm) a ventilátor chladicího systému s výkonem 1000 t/h (při tlaku 0,7-1 atm).

Průzkumné a obranné vybavení „RSR“ sestávalo z radarového zaměřovače s fotografickou sadou a stanice rádiorozvědky instalované uvnitř přední kapotáže. Jejich použití bylo nutné pro průzkum nepřátelských průmyslových center na vzdálenost 250 km a detekci jeho pozemních radarů (na vzdálenosti odpovídající 125-130 % jejich dosahu detekce). Dále bylo zavedeno fotografické vybavení při letu nad cílem ve výškách do 23 000 m. Během celého letu po pracovní trase byl zapnut optický zaměřovač pro sledování činnosti palubního fotografického zařízení a výstražná stanice o radarovém ozáření letadla nepřátelskými systémy protivzdušné obrany. Podle potřeby bylo možné použít zařízení pro spuštění aktivního a pasivního rádiového rušení.

U všech verzí letadla („RS“, „2RS“, „ZRS“, „RSR“, „RSS“...), bez ohledu na jejich účel, zůstávala jedna základní myšlenka, že je nejprve nutné otestovat možnost létání s aparátem takového schématu a designu s neobvyklým křídlem, studovat zvláštností jeho vzletu, přistání, chování ve vzduchu a dalších specifických rysů. Zmenšené modely a související kritéria podobnosti neposkytly komplexní informace o výsledcích studie aerodynamiky letadel. Pro získání úplných dat bylo nutné sestavit a létat testy s několika modely v plném měřítku (NM), zahrnutých do odhadu od samého začátku. Ale vláda neměla zájem o NM a neobjevily se v dekretech. Jak však práce pokračovala, byla stále jasnější potřeba jejich vytvoření. V roce 1956 začal vývoj NM-1, ve kterém byl v podstatě realizován návrh budoucí „RSR“: drak, podvozek, řízení, umístění zařízení, provoz některých palubních systémů, jakož i jejich vliv na vnější formy aparátu a na jejich provádění hlavních úkolů.

NM-1 je zjednodušené letadlo „RSR“ podobného tvaru, pilotované ve výzkumných letech bez jakéhokoli zatížení, s výjimkou zkušebních přístrojů. Stručně řečeno, laboratoř vytvořená pro lety s omezenými režimy bez snahy o dosažení zadaných letových charakteristik. Před přijetím standardního proudového motoru (D-21) byly na NM-1 instalovány dva motory AM-5 s tahem 2000 kg (stroj byl navržen pro podzvuk!), což přineslo určitá zjednodušení jeho konstrukce vzhledem k povaze letových experimentů (vzlet - let - přistání, předpokládalo se provedení bez manévrů). Příď modelu v plném měřítku byla vyrobena mnohem kratší než u bojových verzí: pro vyvážení tam byl instalován ogivální kužel o hmotnosti 700 kg. Konstrukce a materiály NM-1 byly stejné jako u „RSR“. Palivový systém byl výrazně lehčí, co se týče objemu petroleje a technického vybavení (palivo nebylo nutné čerpat tam a zpět, protože nebylo plánováno dosažení vlnové krize a s ní spojená podélná nerovnováha).

Řízení, stejně jako konstrukce draku letadla, neměly zásadní rozdíly od „RSR“. To zahrnovalo hydraulické posilovače, tuhá táhla, hřídele a zatěžovací mechanismy. Podvozek byl úplně jiný. Byl vyroben podle typu přistávacího zařízení předběžného návrhu letadla „RS“, tzn. s umístěním hlavní podpěry před těžištěm letadla, avšak s výrazným odlehčením odpovídajícím nižší hmotnosti NM-1. Místo dvoukolového přistávacího vozíku byla zavedena lehká lyže vyrobená z 10mm duralového plechu o šířce 0,1 m a délce 2,1 m. Byla vypočítána pro několik přistání s následnou výměnou za novou. Pro vzlet byla k bočním uzlům lyží připevněna náprava kola se dvěma pneumatikami, která se nazývala startovací vozík. Odpružení podvozku během pojíždění a vzletu byly prováděny hydraulickým válcem nohy a stlačováním vysokotlaké pneumatiky. Let měl probíhat v tomto pořadí: vzlet po rozjezdu, doprovázený oddělením osy kola od lyže; stoupání 1200-1500 m a rychlost 480-500 km/h; let v malé oblasti; přiblížení a přistání na lyži. Doba prvního letu neměla překročit 15 minut.

Stavba NM-1 byla v zásadě dokončena v polovině roku 1958, ale letadlo bylo vytaženo na letiště (Žukovskij) mnohem dříve, než bylo úplně připraveno, aby bylo předvedeno úderné tempo práce a splněn plán. Proto bylo třeba provést řadu dokončovacích prací pod širým nebem, což je komplikovalo a zdržovalo, protože stroj musel být v noci a v dešti zatažen do hangáru. První zkušební pojíždění proběhlo 1. října 1958. Současně byl proveden první skok do vzduchu po dobu 17 sekund. Nebylo však možné získat povolení pro první let v kruhu a pro pokračování zkoušek kvůli špatnému počasí a některým drobným poruchám v provozu palubních systémů. Pak se objevily pochybnosti o odolnosti přistávací lyže a nakonec přišla zima. „Dobro“ pro lety bylo přijato až na jaře příštího roku.

18. března bylo provedeno opakované pojíždění a 7. dubna 1959 v 10 hodin 53 minut zkušební pilot Amet-Chan Sultan uskutečnil první let na NM-1. Odpoutání stroje od dráhy proběhlo jakoby ve třech etapách. Nejprve se NM-1 oddělil od dráhy 26 sekund po zahájení rozjezdu rychlostí 285 km/h. Ke druhému vzletu ze země došlo ve 28. vteřině rychlostí 305 km/h. Po 30 sekundách se letadlo od letiště oddělilo potřetí po startu. Rychlost na konci rozjezdu byla 325 km/h se silou rukojeti 15 kg (sníženou z 26 kg pomocí trimu CPGO). Vzlet byl proveden s mírným zvýšením rychlosti a menším úhlem náběhu, takže odhazovací vozík shozený z výšky 40 m rychlostí 400 km/h se rozbil o přistávací dráhu. Podle měření z doprovodného letadla Jak-25 dosáhla rychlost NM-1 500 km/h a výška letu byla 1500 m. Během letu pilot pocítil slabé kývání stroje podél osy, které bylo snadno vyrovnáno křidélky. Ve výšce 200 m pilot seškrtil plyn a začal klouzat se snížením rychlosti z 380 na 275 km/h. Přistání proběhlo opět při vyšší rychlosti a s menším úhlem náběhu, než jaký předepisoval testovací program. Po 4 sekundách po dotyku s betonem byl vypuštěn brzdicí padák. Při běhu rychlostí 186 km/h vzplanula duralová podešev lyže, ale po úplném zastavení oheň zmizel. Vzhledem k vyšší rychlosti přistání byla délka doběhu 1100 m (namísto vypočítaných 740 m). Při přistání bylo zaznamenáno rázové zatížení od 0,6 do 1,95 jednotky. První let trval 12 minut.

3. a 9. června 1959 se uskutečnily další dva lety. Celkově Amet-Chan Sultan provedl šest letů na NM-1 a později následovalo dalších sedm letů Radija Zacharova. Celkem za roky 1959-1960 na NM-1 pracovalo deset zkušebních pilotů, kteří provedli 32 letů trvajících od 12 do 40 minut. ve výškách od 1 000 do 4 000 m. Nebyla dosažena letová rychlost vyšší než 490 km/h, protože letadlo s křídlem s nízkou štíhlostí s tahem dvou proudových motorů o hmotnosti 4000 kg letělo s velkým úhlem náběhu 10-12 stupňů, jeho součinitel odporu cx byl velký.

Lety ukázaly, že letadlo s takovým křídlem umí létat! Během výzkumu vyšly najevo některé podrobnosti: letadlo stabilně udržuje směr vzletu, ovládací prvky jsou účinné již od rychlosti 60 km h (!!!). Během rozjezdu a běhu rychlostí 110-120 km/h byly pozorováno otřesy. Vzlet je ztížen kvůli vysokým silám na kniplu. Za letu se stroj kolébá. Letadlo se vyznačuje dobrou „volatilitou“ za letu i při přistání. Letadlo NM-1 je mnohem jednodušší, co se týče řízení během vzletu, při rozpočtu na přistání a jeho provádění, než letadla typů Su-7, Su-9, MiG-19 a MiG-21.

Během letových zkoušek a ladění NM-1 pracovníci OKB-256 v plném proudu vydávali pracovní výkresy „RSR“, stále doufali, že dostanou dvouproudové motory D-21 z Permského závodu č. 19. Avšak ani v roce 1958, ani v roce 1959 se tak nestalo. Hlavním důvodem nedodání motorů pro „RSR“ byla silná opozice Andreje Nikolajeviče Tupoleva. Podle pracovního plánu pro OKB-156 byly motory D-20 (verze D-21 nebo D-20F bez přídavného spalování) určeny pro osobní letadlo Tu-124, které bylo sériově vyráběno v roce 1959 v leteckém závodě č. 135 v Charkově. Paralelní uvolnění D-20 a D-21 by podle Tupoleva vedlo k přerušení dodávek proudových motorů pro jeho letadlo. Tupolevova autorita v Kremlu byla velmi vysoká, zejména po vytvoření letounu Tu-104 (o kterém pěli písně) a senzačních letů bez mezipřistání N. S. Chruščova a F. R. Kozlova (prvního místopředsedy Rady ministrů) do USA na Tu-114 (verze pro cestující výše zmíněného Tu-95). A. N.Tupolev požadoval zvýšení výroby D-20 na úkor D-21 (a tedy „RSR) a tyto požadavky byly splněny. Tu-124 vstoupil na místní a střední tratě Aeroflotu a „RSR“ opět zůstal bez motoru, nyní už nejen bez nosiče ale i bez motoru pro samostatný vzlet...

Otázka dosažení doletu 12-13 tisíc km, počítaná pro „2RS“ a „ZRS“ (pomocí nosiče), pronásledovala vůdce a 20. března 1958 byl ještě jednou úkol postavit Tu-95N opět potvrzen nařízením vlády. Tentokrát však následovalo Tupolevovo oprávněné odmítnutí. Přijetí konečného rozhodnutí bylo odloženo na dobu schůzky o konstrukci experimentálních letadel, která se konala v Kremlu 15. května 1958. Na doporučení A. T. Tupoleva byl V. M. Mjasiščev instruován, aby kontaktoval P. V. Cybina a poskytl nosič pro „RSR“ a další produkty OKB-256. Jednalo se o první krok ke sjednocení dvou subjektů, pro Tupoleva nepohodlných a nepříjemných s následnou odvetou proti nim, a to tak, aby, jak říkají východní jezdci, šavli dvakrát neutřeli...

Záměr byl pro mnohé zřejmý. Začátek společné práce Mjasisčeva a Cybina by znamenalo přinejmenším zpomalení současných záležitostí OKB-23 a odvádění pozornosti OKB-256 od dokončení dříve přijaté verze „RSR“ s nezávislým startem.

V zoufalém pokusu o záchranu případu se P. V. Cybin odvolal k CAGI, velení letectva a politbyru ústředního výboru. Šli mu na půli cesty vstříc a posunuli podmínky připravenosti „RSR“ až do konce roku 1960, odpovídajícím způsobem zvýšili i rozpočet. Pro urychlení práce byl hlavní konstruktér OKB-155 A. I. Mikojan instruován, aby pomohl s vývojem pohonu a hlavní konstruktér S. K.Tumanskij byl pověřen dodávkou motorů R-11F.

Hlavní a poslední verze „RSR“ obdržela dva motory R-11F-300, vybavené vstupními zařízeními (s centrálním kuželem), jako u stíhače MiG-21F. Během prací na tomto modelu se design a část tvaru průzkumníka znovu změnily (nepočítáme-li aktualizované gondoly proudového motoru). Byly instalovány novější a pokročilejší systémy a jednotky navigační techniky, vylepšeno rozložení fotografické techniky. Namísto samostatné instalace kamer (každá s vlastním oknem) byly namontovány na společnou jedinou platformu, která byla před letem instalována v přetlakovém prostoru. Po dokončení úkolu byla platforma s kamerami odeslána do laboratoře ke zpracování. Pro zajištění normálního provozu fotografického zařízení byla střední část trupu (dlouhá 5,3 m) přeměněna na pološestiúhelník se spodní vodorovnou plochou, částečně zasklenou v těsnící zóně. Uvnitř tohoto uzavřeného prostoru (3,5 m dlouhého) byly instalovány letecké kamery AFA-33, AFA-34 a AFA-40. Dva fotoaparáty s ohniskovou vzdáleností 1000 mm a dva s ohniskovou vzdáleností 200 mm by mohly být nahrazeny kombinací skládající se z jednoho fotoaparátu s ohniskovou vzdáleností 1800 mm a dvojice fotoaparátů s hlavní charakteristikou 200 mm. Obě verze fotografického vybavení „RSR“ byly výměnné jednotky instalované v tlakovém prostoru na univerzálních platformách se zasklením. Speciální průzkumné vybavení navíc zahrnovalo radarový zaměřovač s fotopříslušenstvím a stanici radiorozvědky instalovanou v příďovém kuželu (měly provádět průzkum průmyslových center ze vzdálenosti 250 km a detekovat radarové stanice ve vzdálenosti 125-130 % jejich dosahu) a optický zaměřovač pro ovládání činnosti fotografického zařízení, varovná stanice o radarovém ozáření letadla, zařízení pro vytváření aktivních a pasivních poruch nepřátelských radarových stanic

Hlavní vybavení letadla (fotografické) bylo určeno pro perspektivní, dlouhodobě plánované a plánované letecké snímkování. Kamery byly instalovány za sebou a předtím, než byly zahrnuty do prací nad cílem, byla jejich zasklení otevřena řízenou uzávěrkou. Oddíl byl utěsněn kolem krytu zasklení na obvodu 7,5 m pomocí nafukovací hadice v otvoru trupu. Toto opatření bylo zavedeno při poslední úpravě „RSR“, aby se zabránilo zhoršení průhlednosti čoček před kondenzací vlhkosti a námrazou celého zasklení. Přítomnost tohoto, jednoho z nejsložitějších prvků výplně trupu, ji prodloužila na 28 m, avšak bez započítání kónické části ocasu ke zvětšení ramene ocasních ploch v zájmu zachování stability a ovladatelnosti letadla v podélném a směrovém kanálu.

Vzhledem k větší délce letadla byl jeho podvozek typu jízdního kola přepracován se současnou výměnou dvoukolového podvozku za čtyřkolový s pneumatikami menšího průměru. Zachování měrného zatížení křídla s masivnějším trupem bylo dosaženo téměř celkovým odlehčením konstrukce. Takže pětinosníkové silové schéma, podle kterého bylo křídlo vyvíjeno po dobu tří let, bylo nahrazeno 16stěnným prolamovaným schématem pomocí válečkového svařování spojů potahových panelů a tenkostěnných pásnic. Od samého začátku práce se vedoucí křídlové brigády Ju. I. Belko zasazoval o vytvoření právě takové struktury, až nakonec dosáhl svého. Všem sestavám draku letadla a prvkům vnitřní struktury letadla byla rovněž věnována zvýšená pozornost z hlediska redukce hmotnosti. Design téměř ve všech článcích, sestavách a detailech byl tenkostěnný s minimálním využitím šroubových spojů. Mnoho takzvaných „lokomotivních“ dílů a sestav bylo revidováno a vyměněno. I nýtované spoje často ustoupily svařování.

Důvodem takové úplné úlevy (možná na úkor trvanlivosti konstrukce) byla specifičnost použití „RS“ a „RSR“. Letoun byl navržen pouze pro tři lety s celkovou provozní dobou 200-250 hodin před vznikem deformací 0,2 %. I standardní výrobky cizího původu podléhaly revizi vah. Elektrické vedení a další prvky spojení byly objednány u subdodavatelů ve zmenšené a lehčí konstrukci. Například konektory byly vyrobeny téměř z poloviny tak velké a masivní, velikosti prstu, ne pěsti. Tím bylo zajištěno pokládání kabelů, svazků a potrubí bez zbytečných komplikací z hlediska pracnosti montáže a zbytečného vyztužení konstrukce v oblastech instalačních otvorů a průchodů.

Výsledkem bylo, že konstrukce draku a celého letadla se ukázala být tak lehká, že kultura hmotnosti (na tu dobu nová charakteristika) někdy překračovala světové standardy.

Nejúčinnějším prostředkem ke snížení hmotnosti letadla RSR bylo odmítnutí použití nadzvukových přídavných nádrží. Tato myšlenka nevstoupila do myslí tvůrců okamžitě, ale, jak se říká, „později“. Pokud nebudete táhnout obrovské a těžké objemy až do rychlosti 1540 km/h (při které měly být odhozeny), ale pověsíte tanky mnohem menší kapacity a zbavíte se jich při rychlostí 800-850 km/h, abyste mohli překročit číslo M=1 pouze jedním „čistým“ letadlem, můžete hodně vyhrát! Vypočítali a dospěli k závěru: nedělejte staré PB (2 × 2200 kg) a nezavěšujte, ale použijte nové (2 × 1300 kg)! A tak i udělali. Hmotnost paliva se snížila bez snížení doletu a vzletová hmotnost poklesla o více než tunu!

Inovace v této oblasti pro konzervativce staré gardy z domácího leteckého průmyslu se zdály kvůli jejich vlastnímu zpátečnictví zcela nevhodné. Inovace, které navrhli zaměstnanci OKB-256, a které ztělesňují v produktech typu „RSR“ v rámci ministerstva, byly kategoricky odmítnuty. A tehdy nastavené standardy, stejné pro stíhače a bombardéry, stále platí. Oficiální pevnostní standardy (jako něco abstraktního) jsou věc sama pro sebe a skutečná pevnost konstrukčních prvků, zajištěná s nemalou opatrností (pro všechny případy), dokonce i dnes „šetří“ palivo a přispívá k „zlepšení“ letového výkonu...

Hlavním materiálem letadla byl dural. Pokus o použití berylia se ukázal jako předčasný kvůli nedostatečné čistotě slitin berylia, nedokončené technologii a značné míře toxicity práce s ním (otevřený kontakt při aplikaci antikorozních povlaků vedl ke kožním chorobám pracovníků). Ochranné rukavice a zástěry se rychle znehodnotily. Použití ocelových dílů bylo omezené: pouze v kritických oblastech s koncentrovaným napětím (kování nosníků,dílů podvozků, závěsů řízení, mechanizace křídel, připevnění bomb, podvěsných nádrží atd.). Trupové přepážky, zejména ve střední části, byly rámové (přesné lisování s následným obráběním), dole otevřené (jako podkova) pro instalaci plošiny s kamerami a spodním zasklením. Obzvláště obtížným úkolem byl vývoj konstrukce křídla s jeho tenkým profilem. Stavební výšky u kořene připojení k spojovacím uzlům trupu byly 230 mm (nosník I s přírubami od 25 do 250 mm). Nebylo snadné instalovat motory na konce křídel, kde stavební výška nepřesahovala 86 mm.

V této podobě byla konečně zahájena výstavba prototypu „RSR“ v závodě č. 256. V tomto podniku však nebylo možné jej kompletně sestavit, protože prostory konstrukční kanceláře a výrobních prostor byly předány náměstkovi hlavního konstruktéra A. I. Mikojana pro témata bezpilotních raket a Ja. Bereznjakovi (které se později nazývali Bereznjakak iz Podberezja).

1. října 1959 bylo celé složení OKB-256 převedeno na OKB-23 hlavního konstruktéra V. M. Mjasiščeva, který (shora) dostal pokyn třídit dokumentaci pro „RSR“ a předat na Goskomitět letecké techniky do 28. května 1960 (bývalý MAP). Na novém místě byla zkontrolována veškerá konstrukční dokumentace a výrobní a technologické listy. Byly zkontrolovány výkresy dílů a sestav, které byly znovu vydány s razítky vedoucích podobných divizí z OKB-23. V dokumentaci nebyly provedeny téměř žádné změny a práce byla zahájena znovu. Zaneprázdněn svojí prací, strategickými bombardéry M-4 a 3M, V. M. Mjasiščev nezasahoval do práce zaměstnanců V. P. Cybina, kteří pokračovali v práci a dokončení „RSR“, připravovaného na zálet. 29. září 1960 byl vyvezen na letiště v Žukovském první prototyp „RSR“. Současně byla v bývalém opravárenském závodě č. 99 v Ulan-Ude stavěna experimentální počáteční série letadel „RSR“, která byla také označena jako R-020.

V říjnu 1960 byl V. M. Mjasiščev odvolán z funkce hlavního konstruktéra OKB-23 a převeden do čela CAGI. Sestava konstruktérů a výrobních pracovníků byla zcela převelena k hlavnímu konstruktérovi OKB-52 V. N. Čelomějovi. OKB-23 se vlastně stala pobočkou OKB-52, která se svými výrobními a laboratorními zařízeními nacházela v Reutově. Závod č. 23 byl přeprofilován pro sériovou výrobu nosných raket typu Proton a další raketové a vesmírné techniky. Do této doby byla práce týmu P. V. Cybina násilím ukončena. Byly sníženy dotace na výplatu mezd, pravomoc nad nerozděleným velením všech služeb závodu byla převedena na nového souseda. V létě roku 1961 byl celý štáb bývalého OKB-256 spolu s vedením (v čele s P. V. Cybinem) převeden do podřízenosti ministerstva středního průmyslu. Později se Cybin zabýval tvorbou kosmických lodí typu „Sojuz“.

Tři letouny R-020 s motory R-11F-300 byly sestaveny na území závodu č. 99 a připravovaly se na montáž dalších 10 sad jednotek, montážních jednotek a detailů. Dříve vypracovaná možnost montáže letadel RSR v závodě č. 23 byla poslána do zapomnění a hotová letadla byla spolu s rezervou poslána do šrotu podle ročního plánu z roku 1961.

Letové zkoušky NM-1 byly zastaveny a prototyp letadla RSR nebyl vůbec proveden. Obě tato zařízení v částečně rozloženém stavu byla přivezena do Moskvy a převedena do Moskevského leteckého institutu na katedu leteckého inženýrství jako učební pomůcky. Některé fragmenty letadla „RSR“ stále existují...

Mimochodem, předtím než proběhlo konečné přeorientování závodu č. 23 z letadel na rakety, přišel do OKB-23 pracovní dopis od CAGI na jméno P. V. Cybina. V obálce bylo doporučení specialistů tohoto ústavu na nadzvukovou aerodynamiku letadel. Hlavnímu konstruktérovi „RSR“ byl zaslán obecný pohled na jeho aparát překonfigurovaný ve formě, která je nejvhodnější pro lety podzvukovou, transsonickou a nadzvukovou rychlostí. Kořeny křídla byly jasně označeny s větší šípovitostí podél náběžné hrany, což by umožnilo překonat zvukovou bariéru s co nejmenšími změnami v podélném vyvážení. Zjevně to byl V. M. Mjasiščev, kdo našel zastaralý dokument (nebo jej záměrně nezaslal v roce 1958) a v dobré paměti jej předal svému bývalému filskému sousedovi. V době vyvrcholení, přesněji ukončení práce na „RSR“, byla doručená depeše samozřejmě nejen zbytečná, ale také připomínala sledě podávaného k čaji.

Jak již bylo zmíněno, konkurenti často zasahovali do prací na produktech RS, 2RS, NM-1 a RSR s jediným účelem - škodit, zjevně především ze závisti. Důležitou roli při brzdění záležitostí OKB-256 sehrál nejstarší a nejmocnější z leteckých magnátů, trojnásobný Hrdina socialistické práce, akademik, generální konstruktér Andrej Nikolajevič Tupolev. Patriarcha naší konstrukce letadel udělal vše pro to, aby úspěchy konstrukčního týmu vedeného P. V. Cybinem byly znásobeny nulou. Podle informací obdržených od samotného Cybina, Šavrova, Goljajeva a dalších zaměstnanců OKB, Tupolev obcházel kanceláře, haly a dílny a křičel: Ani křen u vás nevyroste! A pak vzal a zakázal nosič pro „2RS“. Cybin a jeho týmu se však ZADAŘILO! A obešlo se to i bez Tu-95N a bez D-21! A NM-1 letěl dobře a v Ulan-Ude (vyhnáni do Tmutarakanu!) byla zahájena sériová stavba „RSR“ (R-020).

Uzavření perspektivního tématu „RSR“ a likvidace konstrukční kanceláře P. V. Cybina byly o to dramatičtější, že se na těchto „událostech“ podílela další vlivná osoba leteckého průmyslu Arťom Ivanovič Mikojan. Podle jednoho z asistentů A. I. Mikojana, později prvního náměstka ministra leteckého průmyslu A. V. Minajeva, k tomu měl tři důvody. Za prvé RSR (R-020) neobdržel slíbené motory, protože pro MiG-21 byly zapotřebí R-11F. Zadruhé vyňal závod č. 256 pro své bezpilotní téma, zasadil tam jako jeho zástupce A. Ja. Berezňaka a zadal pro tento podnik souběžnou výrobu agregátů pro letadla MiG. Zatřetí A. I. Mikojan slíbil vládě třímachový průzkumný letoun s názvem izdělije „155“ (podle čísla závodu). Pro toto téma měl OKB MiG všechny počáteční předpoklady: motor R-15B a fotografické vybavení stvořené pro RSR.

A. I. Mikojan vedl svůj OKB po velmi obtížné cestě. Rychlost letu odpovídající číslu M=3 se dosáhnout nepodařilo. Ve druhé polovině 60. let vyšlo pouze to, co Cybin navrhl již v roce 1956, tj. rychlost, která odpovídala číslu M=2,85. Dolet, který byl plánován pro „RSR“, letouny Mikojana nedosáhly a MiG-25R se stal taktickým průzkumným letounem.

Takticko-technická data:

Modifikace: NM-1
Rozpětí křídel: 10,80 m
Délka: 26,60 m
Výška: ? m
Plocha křídla: 64,00 m2
Normální vzletová hmotnost: 7850 kg
Max. vzletová hmotnost: 9200 kg
Typ motoru: 2 × proudový motor AL-5
Tah: 2 × 2000 kg
Maximální rychlost: 500 km/h
Praktický dolet: ? km
Praktický dostup: 4000 m
Posádka: 1 člověk
Zdroje:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Вестник Воздушного Флота. В.Максимовский. Опередившие время.
Авиационный сборник. Игорь Афанасьев, Владимир Бобков. Ему бы быть ракетой.
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Цыбин НМ-1(РСР)».

Historie konstrukce letadel v SSSR 1951-1965.
Vestnik Vozdushnogo Flota. V. Maksimovsky. Předstihla svou dobu.
Letecká sbírka. Igor Afanasjev, Vladimir Bobkov. Měla by to být raketa.
Stránka "Kout oblohy". 2008 strana: "Tsybin NM-1(RSR)".

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔09.12.2022 📕3.099