Main Menu
User Menu

Přepadová stíhačka Su-15

Autor : 🕔12.02.2022 📕3.575
Rozpočet valka.cz 2022 : 104.000,- Kč Příjmy doposud : 64.452,- Kč
♡ Chci přispět

Vývojář: OKB Suchoj
Země: SSSR
První let: 1963


První předsériový Su-15

Jak známo, ve druhé polovině padesátých let pro sovětské letectví nastaly těžké časy kvůli závislosti vedení země na raketách (zejména protiletadlových). Armáda i konstruktéři byli trvale vyzýváni, aby změnili náhled na programy vyzbrojování letectva a protivzdušné obrany. V leteckém průmyslu vládla deprese, vyhlídky pro bojová letadla s posádkou byly černé. V roce 1958 Státní výbor pro leteckou technologii (GKAT) zrušil vývoj 24 témat o letadlech a 12 o motorech a příští rok - dalších 21, respektive 9.

Zároveň se na Západě objevily nové systémy úderných letadel, které donutily sovětskou armádu vyvinout protiopatření. Vyžadovány byly zejména stíhačky protivzdušné obrany s velkým dosahem, schopné útočit na cíle z přední polosféry (PPS). Vzhledem k sympatiím politického vedení země bylo téměř nemožné nastolit otázku výroby jakéhokoli nového letadla, mohlo se hovořit pouze o modernizaci stávajících strojů. Současně bylo třeba složit přísahu pro přepadovou stíhačku, že bude pouze nosičem raket vzduch-vzduch a její let se stane automatizovaným od vzletu po přistání.

V takové situaci v březnu 1960 zahájila OKB-51 vedená P. O. Suchym práce na vytvoření letadla, které dostalo tovární kód T-58. Nové téma bylo navrženo jako další modernizace komplexu T-3-8M (budoucí Su-11). Bylo plánováno vybavit letadlo radarem s velkým dosahem a pozorovacími úhly, stejně jako střelami s vyšším výkonem. Vývojář radaru OKB-339 navrhl dvě verze stanice: „Orel-2“ (hlavní konstruktér G. M. Kunjavskij) - vylepšený radar „Orel“ určený pro Su-11 a nový radar „Vichr“ (hlavní konstruktér) F. F. Volkov) - varianta stanice“ Směrč“ pro stíhačku Tu-128. Z pohledu „Suchojů“ bylo pro oba radary rozhodující, že ani jeden z nich vzhledem ke své velké velikosti nemohl být vtlačen do nosu Su-11 vybaveného osově symetrickým přívodem vzduchu. Pro stanici bylo nutné zabrat celý nos letadla a zvolit boční vstupy vzduchu. Výsledkem bylo, že nový stíhač získal klasický vzhled proudového letadla 2. generace.

V OKB-51 bylo podobné uspořádání již použito na stíhacím prototypu P-1 a bylo také zvažováno v rámci nerealizovaného projektu T-37. Oproti nim byl u nového stroje zvolen obdélníkový průřez přívodu vzduchu se svislým brzdným klínem. Takové zařízení ještě nebylo v SSSR dostatečně vyvinuté a OKB podstoupila určité technické riziko. Trup letadla byl tělem složitého tvaru velké délky, počínaje špičatým radarovým krytem, ​​který plynule přecházel do přední části. Poté následoval kokpit a boční přívody vzduchu. Do 18. přepážky se obrysy sání přetvořily na teoretický obrys trupu Su-11, ze kterého zachovali křídlo, ocasní plochy, podvozek, řídicí systém a motor AL-7F-2 vyvinutý společností OKB-165 (hlavní konstruktér A. M. Ljulka). Podle „pokynů strany a vlády“ byly jedinou zbraní letadla rakety.

Zpočátku práce na novém tématu rychle postupovaly: již v červenci 1960 začala výroba dílů draku, montáž přídě a vzduchového kanálu. Tempo se však postupně zpomalovalo, jak armáda neustále zvyšovala své požadavky. Jejich „apetit“ dosáhl svého vrcholu na konci podzimu: nový komplex měl poskytnout všestranný útok na cíle dosahující ve výškách až 27 km rychlostí až 2500 km/h. V listopadu připravili „Suchojci“ návrh vládního nařízení, které se zabývalo vybavením radarem „Vichr“, novými raketami K-40 a automatickým řídicím systémem „Polet“. V tomto dokumentu se poprvé objevilo označení letadla - Su-15 a celý přepadový komplex se jmenoval Su-15K-40 (T-3-8MZ).

Do konce roku začala OKB testovat pohon s bočními přívody vzduchu na zvláštním stendu. Souběžně byla provedena montáž dvou prototypů letadla - pro let a pro pevnostní zkoušky. Ale čas plynul a vládní rozhodnutí o vytvoření stroje nebylo učiněno, respektive nebylo uzákoněno ani složení jeho vybavení. Proto pokračovaly práce v OKB na přepadové verzi s radarem „Orel-2“ a raketami K-8M2 vyvinutými v OKB-4 (hlavní konstruktér M. R. Bisnovat) - verze K-8M modernizovaná pro útok z PPS. Jméno Su-15 dočasně zmizelo z oficiální korespondence a v dokumentech tohoto období se letadlo nazývalo Su-11M. Dokončení stavby letového prototypu bylo plánováno na září 1961, práce na T-58 však byly v létě pozastaveny.

V polovině roku 1961 vyšlo najevo, že bojové jednotky, které používaly Su-7B a Su-9, čelí značným obtížím. Fakta svědčila o extrémně nízké spolehlivosti motorů AL-7F. Během prvního roku a půl provozu bylo při letových nehodách ztraceno 23 letadel, více než polovina v důsledku poruch jediného motoru v letadle. Armáda naléhavě požadovala odstranění zjištěných nedostatků.

V této situaci se výrazně zvýšil zájem o přepadový Jak-28P, vytvořený v konstrukční kanceláři Jakovlev na základě vlastní iniciativy. Aniž by čekali na státní zkoušky, začali „pévéókáči“ aktivně „probíjet“ uvedení stroje do série. Podle upravených plánů protivzdušné obrany v letech 1962-1965 se počítalo se sériovou výrobou pouze Jak-28P a Tu-128. Do té doby měl dokončit státní testy MiG-21PF, který byl nyní považován za skutečnou alternativu k Su-9 a Su-11. Velení letectva, inspirované počátečními úspěchy MiG-21F, také stále více sympatizovalo s tímto letadlem na úkor Su-7. Armádě se podařilo přesvědčit vedení průmyslu o platnosti těchto názorů. Výsledkem bylo, že 27. listopadu 1961 bylo vydáno vládní nařízení, které nařizovalo dokončit výrobu Su-9 v roce 1962, radikálně snížit produkci Su-11 a místo toho zahájit v novosibirském závodě Č.153 výrobu Jak-28P. OKB Suchého tedy viditelně čelilo vyhlídce na úplné zrušení sériové výroby přepadové stíhačky.

V takové situaci Pavel Osipovič učinil velmi důležité rozhodnutí použít na T-58 místo jednoho AL-7F dva dostatečně propracované motory R-11F-300 vyvinuté společností OKB-300 (hlavní konstruktér S. K.Tumanskij). Nová verze letadla byla označena T-58D. Motory R-11F2-300 (izdělije 37F2) byly na něj instalovány stejným způsobem, jako tomu bylo dříve v letecké laboratoři T-5 (varianta vývoje experimentálního letadla T-3). Výsledkem bylo, že trup letadla v plánované projekci začal připomínat „chlapce, pevně svázaného v pase“. Později se takovému konstrukčnímu řešení začalo říkat dodržování „pravidla ploch“, ale pravda byla prozaičtější: vše vyplynulo samo od sebe při přepracování původního stroje.

Vzhledem k neexistenci oficiálního úkolu pro nové letadlo pokračovalo jeho vytváření pololegálně, ačkoli vedení GKAT a VVS o tom vědělo. To do procesu vneslo vlastní specifika. Například pokud jde o výběr zbraňového systému mezi průmyslem a letectvem došlo k vážným neshodám. GKAT trvala na použití modernizovaného radaru“ Orel“ a raket K-8M2, což slibovalo, že v tomto případě bude nový komplex vytvořen co nejdříve. Armáda naopak věřila, že je nutné použít radar typu „Smerš“ a rakety K-40, které mají výrazně lepší vlastnosti a zajišťují plnohodnotnou palbu z PPS. V rámci resortní podřízenosti byl Suchoj donucen soustředit se na použití vylepšeného radaru typu „Orel“ zvaného „Sobol“. Do konce roku OKB-339 vyrobil letový vzor stanice vybavený novým počítačem.

Jelikož bylo jasné, že nový letoun bude ve srovnání se svým předchůdcem podstatně těžší, měla se při nezměněné geometrii křídla nevyhnutelně zhoršit charakteristika vzletu a přistání (VPCH). Pro kompenzaci bylo rozhodnuto instalovat „tryskové klapky“ na T-58D; vybaven systémem řízení mezní vrstvy (UPS-upravlenije pograničnym slojem). Ten zajistil, aby klapky byly ofukovány vzduchem odebíraným z kompresoru motorů. K tomu musel T-58D změnit schéma připevnění klapky, která se místo vysouvací klapky stala sklápěcí. Podvozek byl upraven pro velká zatížení.

Ve skutečnosti byl v letadle přepracován pouze trup. V jeho nosové části (NFČ) pod radio-transparentním kuželem byla radarová anténa. Kužel plynule přecházel do prostoru před kokpitem, ve kterém byly umístěny bloky stanice. Poté následoval oddíl kokpitu a nadzvukové ploché boční přívody vzduchu, z nichž každý byl vybaven svislým brzdným klínem a pohyblivým panelem. Obrysy střední části trupu měly již zmíněné „stažení“. Motory byly umístěny v zadní části (CHČF) a trup se opět rozšířil. Pro snížení dnového odporu byl na trupu instalován ocasní nástavec se speciálně profilovanými odtoky.

Předpokládalo se, že T-58D bude muset útočit především na samostatné nemanévrující cíle letících ve výškách od 2 do 24 km rychlostí až 2 500 km/h. Protože neměl významnou rychlostní výhodu, bylo téměř nemožné zachytit takové cíle ze zadní polosféry (ZPS), takže se měl cíl sestřelit na kolizním kurzu a na letadla s nižší rychlostí útočit z obou směrů. Technika zachycování cílů, která měla dostup větší než dostup stíhače, byla již testována na Su-11 a přijata jako standard. Zahrnovalo to: dosažení zadané výšky se současným vedením podél kurzu, detekce cíle pomocí radaru, jeho zachycení pro sledování a při přiblížení k odpalovacímu dosahu, provedení výskoku s vystřelením raket. Dolní limit výšky palby byl určen charakteristikami radaru, který neměl schopnost detekovat cíle na pozadí Země. Rovněž bylo plánováno zvýšení bojových schopností komplexu maximalizací automatizace řízení letadel ve všech fázích přepadu. Za tímto účelem měl být T-58D vybaven speciálně vyvinutým automatickým řídicím systémem (SAU) s bloky navedení a optimálním programem stoupání. Pilot si tedy při navedení a přepadu mohl zvolit kterýkoli ze tří režimů řízení letadla: plně automatický, poloautomatický (tzv. „direktorní) nebo ruční. Úlohu hlavního vývojáře SAU převzalo OKB-51. Před testováním systému na zkušebních letadlech se plánovalo instalovat autopiloty typu AP-28T-1.

Je zajímavé, že soudě podle dostupných dokumentů nebyla provedena ochrana návrhového vzoru a maketová komise pro letadlo. Je zřejmé, že bylo rozhodnuto neprovádět tyto povinné pracovní etapy, T-58D byl považován za modernizovanou verzi Su-11. Později, již v zákoně o státních zkouškách T-58D, je zmíněna pouze maketová komise pro kokpit. Mimochodem, všimneme si, že T-58, v současném smyslu, neměl hlavního konstruktéra až do poloviny 60. let. Všechny „strategické“ otázky týkající se stroje vyřešil přímo Suchoj a operativní řešil E.A. Ivanov. Teprve po zavedení letadla do sériové výroby bylo toto téma přiděleno N.P.Polenovovi.

5. února 1962 bylo vydáno vládní nařízení, které přijalo přepadový komplex T-3-8M (Su-11-8M). Jeden z odstavců tohoto dokumentu zní: „Za účelem zlepšení bojových charakteristik komplexu provést modernizaci Su-11 ... pro zabezpečení útoků na cíle létající ve výškách od 2 do 24 km a rychlosti do 2500 km/h, v PPS i ZPS, zvýšit spolehlivost, odolnost proti poruchám a automatizaci“. Tyto řádky nakonec daly právo na život tématu T-58D. Typ radaru a celého zbraňového systému však nebyl nikdy stanoven, ačkoli OKB bylo nařízeno předložit dva prototypy pro státní společné testy (GSI) v roce 1963.


Montáž letounu T-58D-1 - prvního prototypu Su-15

Konstrukce prvního kusu prototypu T-58D-1, který byl určen pouze pro stanovení letových charakteristik a vyzkoušení bočních přívodů vzduchu, byla dokončena v dubnu 1962. Namísto radaru a dalších naváděcích systémů bylo na něm instalováno kontrolní a záznamové zařízení (KZA) a centrovací závaží. V noci ze dne 13. května byl stroj přepraven na letovou zkušební a vývojovou základnu (LIiDB) OKB na území LII v Žukovském. Zkušený specialista R. G. Jarmarkov byl jmenován hlavním inženýrem pro letové zkoušky.


Prototyp T-58D-1

Odstranění výrobních vad a pozemní zkoušky trvalo jen něco málo přes dva týdny. 30. května V. Iľjušin poprvé zvedl letadlo do vzduchu. Do konce roku bylo na stroji provedeno 56 letů, což především prokázalo správnost rozhodnutí použít nové motory - na jejich práci nebyly téměř žádné stížnosti. Konstrukce letadla byla operativně zdokonalována. Bylo zjištěno, že T-58D-1 ve srovnání se Su-11 měl výrazně sníženu zásobu stability. Problém byl vyřešen s minimálním úsilím: zvětšila se plocha kýlu a zvýšila se o 400 mm na pomocí tzv. "výplně". Kromě toho byla ke zvýšení energetické kapacity brzd na hlavním podvozku instalována kola KT-117 s chladicím systémem alkohol-voda.

Aktivně byly prováděny pozemní experimenty a testy na zkušebním stavu. Například OKB-51 společně s CAGI ofoukli několik modelů T-58D. Byly vyrobeny plnohodnotné stendy elektrických a hydraulických systémů, úspěšně byl proveden cyklus statických zkoušek draku. Jako velké zvláštní téma vznikl automatický řídicí systém, který později získal označení SAU-58. Během vývoje v OKB byly široce používány metody matematického, reálného a poloreálného modelování. K testování SAU již v roce 1961 byl postaven speciální modelovací stend a pro pokročilé letové zkoušky jeho jednotlivých prvků byl použit jeden ze zkušebních Su-11 (T-47-4).


T-58D-1 na základně OKB

Na podzim roku 1962 se objevil první dokument v historii T-58, který oficiálně definoval typ jeho radaru. 17. září vydal GKAT rozkaz, který specifikoval následující složení zbraňového systému letadla: radar „Smerš“-AS a 2 střely K-8M2 (s rádiovým a tepelným naváděním). Toto řešení umožnilo sjednotit radary všech perspektivních přepadových stíhaček: Tu-128, E-155. (budoucí MiG-25P) a T-58D. Ale načasování vytvoření stroje „Suchého“ muselo být odloženo, protože pro nový lokátor muselo být přepracováno NČF a stále neexistoval žádný prototyp samotné stanice pro instalaci do letadla.

Je nepravděpodobné, že by taková situace mohla Suchojovi vyhovovat. Tovární testy ukázaly, že nový letoun z hlediska designu neskrývá žádná zvláštní tajemství, ale vývoj BREO a zbraní by mohl zpozdit sériovou výrobu o několik let. Cesta se nabízela sama od sebe – vyžádat si oficiální rozhodnutí alespoň o dočasném použití palubního komplexu na základě radaru „Orel“. Bisnovat podle všeho Suchoje podržel. Podařilo se jim dosáhnout společného souhlasu ze strany vedení státních výborů pro letectví, obrannou techniku ​​a radioelektroniku i vrchního velitele letectva a protivzdušné obrany k místopředsedovi rady ministrů D. F. Ustinovovi s návrhem na instalaci výzbrojního systému na T-58 jako součást radaru „Orel-D“ a raket K. -8M1. Jak je uvedeno v odvolání, umožní to zahájení státních zkoušek v květnu a umožní to rychlé nasazení „... sériové výroby letadel, zatímco zbraňový systém je nastaven pro instalaci jako součást radaru „Smerš-AS“ a rakety K-8M2, které ještě nebyly dokončeny. A mohou být předloženy ke společným testům nejdříve v roce 1964.“ Tento dokument, který byl pro letadlo osudový, byl předložen Radě ministrů 2. března 1963 a 13. března už Ustinov návrh schválil, avšak s podmínkou, že v druhé fázi dodělávek bude už nainstalován pokročilejší systém.

Armáda zároveň poněkud snížila své požadavky na přepadový komplex: maximální rychlost zasažených cílů je nyní stanovena na 2 000 km/h a jejich maximální letová výška - 23 km. Podle upřesněného plánu měla být GSI dokončena začátkem listopadu 1963.

Pro státní zkoušky byly připraveny 2. a 3. letové prototypy vybavené zbraňovým systémem a na prvním zkušebním kusu pokračovaly LKI. V roce 1963 na něm zkušební piloti V. S. Iljušin, E. S. Solovjev a A. T. Borovkov provedli 104 letů. Drobné změny byly provedeny v konstrukci stroje. Takže vylepšením místní aerodynamiky testovali na T-58D-1 nový kužel nosu (ostřejší, s úhlem 20 ° místo 32 ° u původního), vypracovali optimální tvar ocasu a zkoumali možnost snížení dnového odporu foukáním CHČF vzduchem přes přídavný přívod vzduchu.

Vláda pro provedení GSI jmenovala státní komisi v čele s velitelem letectva protivzdušné obrany, leteckým maršálem E. Ja. Savickym. V oficiálních dokumentech armáda nadále nazývala nové letadlo Su-11M.

V dubnu 1963 byla dokončena stavba druhého letového prototypu T-58D-2, který byl vybaven zbrojním systémem, který zahrnoval radar „Orel-D58“ (produkt 303D). Na letoun byl instalován nový kužel nosu s úhlem 28 °, ale nestihli dokončit kýl. V. M. Torčinsky byl jmenován vedoucím inženýrem pro testování T-58D-2. 4. května uskutečnil první let na tomto letounu v rámci programu LKI V. S. Iljušin a o dva měsíce později byl letoun předložen Státním zkouškám na GKI NII VVS. Postup přejímání letadla armádou se táhl měsíc. OKB spolu se svými subdodavateli musela odstranit řadu nedostatků. Souběžně se zdokonaloval program GSI. V souvislosti se zpožděním při vytváření SAU-58 bylo tedy rozhodnuto oddělit jeho testy do samostatného programu mimo rámec státních testů stíhačky.

5. srpna 1963 začal v Žukovském letový program GSI. Lety provedli přední vojenští zkušební piloti S. A. Lavrentěv, L. N.  Peterin a V. I. Petrov; hlavní pilot OKB V. S. Iljušin, záletoví piloti A. A. Manucharov, V. G. Ivanov, P. F. Kabrelev, I. I. Lesnikov a E. L. Kňazev a také předseda komise E. Ja. Savický a zástupce náčelníka GK NII VVS A. P. Molotkov. Žebokrický byl jmenován vedoucím brigády a Lozovoj byl jmenován vedoucím zkušebním inženýrem. Aby se zkrátil časový rámec, byly provedeny státní testy bez rozdělení na etapy. V souladu s praxí těch let bylo před GSI požadováno posouzení charakteristik vývrtky letadla, což tradičně prováděla LII. Na T-58D-1 takový program, který zahrnoval 7 letů, dokončil v září zkušební pilot O. V. Gudkov.

Do té doby OKB dokončila konstrukci třetího letového prototypu T-58D-3. Konstrukčně se lišil od předchozího stroje další trupovou nádrží, díky čemuž se celková kapacita palivového systému zvýšila o 180 litrů (dosáhla 6585 litrů) a zvětšila se plocha kýlu. Letoun byl vybaven novým autopilotem AP-46. Dne 8. a 11. října přelétly druhý a třetí letový prototyp na letiště GK NII VVS ve Vladimirovce, kde měl být testován zbraňový systém. Práce začaly hodnocením schopností radaru, pro které byly použity cílové letouny Il-28, Tu-16, Jak-25RV a Su-9L.


Prototyp T-58D-3

V prosinci podepsal maršál Savický zprávu shrnující průběžné výsledky testů. „… K 1. 12. 1963 bylo během GSP provedeno 87 letů, z toho 53 platných, 13 výcvikových, 16 nebodovaných a 5 záletů a přeletů. Vlastnosti letadla a letadlových systémů jsou plně definovány. Letové technické údaje deklarované generálním konstruktérem jsou v zásadě potvrzeny… Za letu nedošlo k závadám techniky a leteckých systémů, v průměru v letový den byly provedeny 2 lety každým letadlem. Zkušenosti z více než 300 letů (ve fázi továrních a státních zkoušek) svědčí o tom, že provozní spolehlivost letadla je celkem uspokojivá... Komplex je připraven otestovat bojové schopnosti během útoku na PPS odpalem K-98 proti reálným cílům...“. Savický nebyl v žádném případě nakloněn chvále konstruktérů, takže taková charakteristika z jeho úst svědčila o nepochybném úspěchu.

Soudě podle vzpomínek účastníků vzniku Su-15 skutečně probíhaly státní zkoušky tohoto letadla, na rozdíl od Su-9/11, překvapivě hladce, „jako po másle“.

Do konce roku OKB-4 připravila první kusy rakety K-8M1P, která získala nové označení K-98 („izdělije 56“). Na začátku roku 1964 byly přivezeny do Vladimirovky, kde začal praktický vývoj nového druhu bojového použití u T-58D - útoku na cíl v režimu PPS. Během těchto testů byla potvrzena většina požadovaných charakteristik zbraňového systému, ale nebylo možné dosáhnout spolehlivého zničení vysokorychlostních cílů. Důvodem bylo to, že rádiová rozbuška „Sněgir-M“, použitá na raketě, nedokázala včas vybuchnout v cíli při vysokých rychlostech setkání a hlavice byla odpálena mimo oblast napadení. Výsledkem bylo zjištění, že výzbroj T-58D při střelbě na PPS může zasáhnout cíle pohybující se rychlostí do 1200 km/h.

Navzdory obecně příznivé situaci armáda nechystala zavírat oči před nedodržováním některých hlavních bodů TTZ, a to se týkalo nejen charakteristik zbraňového systému. Ukázalo se, hranice přepadu a dolet letadla byly nižší (dolet se dvěma PTB při letu „na dostup“ se ukázal být pouze 1260 km, ale bylo požadováno 2100 km!). Ve srovnání se Su-11 došlo ke zhoršení rozhonových charakteristik stroje. O stabilitě a ovladatelnosti nebyly prakticky žádné komentáře, s výjimkou mírné nestability v přistávací konfiguraci při rychlostech 340-450 km/h. Piloti Výzkumného ústavu vzdušných sil také naznačili pokles účinnosti křidélek při nízkých rychlostech, což ztěžovalo přistání v bočním větru. Při některých prudkých manévrech se skluzem zaznamenali zalétávací piloti nepravidelnou práci motoru. Rychlost vzletu a přistání byla vysoká.


T-58D-3

Tyto komentáře byly předvídatelné, protože byly dány konstrukčními vlastnostmi T-58D. Zhoršení tahu motoru během klouzavého letu tedy bylo cenou, kterou bylo třeba zaplatit za použití bočních přívodů vzduchu, z nichž jeden je v takových režimech zastíněn trupem. Ve srovnání se základním Su-11 se hmotnost nového letadla podstatně zvýšila (například hmotnost prázdného stroje se zvýšila z 8560 na 10 060 kg). GSI však musel projít bez systému UPS, protože stále neexistovaly žádné modernizované motory, a proto se VPCH přirozeně zhoršovaly.

OKB operativně odstraňovalo zjištěné nedostatky. Například pro zvětšení doletu se rozhodli zvýšit zásobu paliva na palubě uspořádáním dalších nádrží narovnáním „pasu“. Aby bylo možné posoudit, jak by taková změna konstrukce ovlivnila aerodynamiku letadla, byla na začátku roku 1964 T-58D-1 „narychlo“ (beze změny palivového systému) upravena. Aby se zlepšila účinnost klonění, byl navíc zvýšen rozsah úhlů vychýlení křidélek z 15 ° na 18,5 ° a za účelem zvýšení stability motorů bylo změněno nastavení systému ovládání sání vzduchu, což snížilo čas z 12 na 5-6 s. Poté, co piloti OKB zalétli stroj, již pod samotnou „oponou“ GSI, přelétli ho do Vladimirovky, kde vojenští zalétávači také hodnotili účinnost úprav. Obecné shrnutí bylo jednomyslné: letadlo fungovalo. Navzdory narovnání trupu a zdánlivě nevyhnutelnému zvýšení odporu se charakteristiky zrychlení zlepšily a prakticky se shodovaly s údaji Su-11.

19. června provedl maršál Savický dva lety na T-58D-2. Oficiálně státní testy skončily 25. června. Během nich bylo provedeno celkem 250 letů: 194 - v rámci programu GSI (146 započítaných), 30 – pro zálety, přelety a výcvik pilotů a 26 - pro ukázky. Během testů bylo provedeno 45 odpalů a 2 nouzové odhození raket, 9 cílů bylo sestřeleno (7 Il-28, 1 Jak-25RV a 1 MiG-15). V „Závěru ...“ akta vyjadřovala významné přednosti tohoto komplexu ve srovnání se sériovým. Za prvé - možnost přepadu v PPS, stejně jako zlepšení bezpečnosti letu, zvýšení vzdálenosti odhalení a přepadu cílů, snížení spodní hranice výšky bojového použití v ZPS na 500 m (namísto 8 km) a zvýšení odolnosti radaru proti rušení. TTT nebyly prováděny pouze z hlediska doletu (podle výpočtů se kvůli „širšímu pasu“ zvýšil pouze na 1550 km) a maximální rychlosti cílů zachycených PPS. Bylo konstatováno, že „... přepadový komplex Su-11-8M (1. etapa modifikace) ... prošel zkouškami, pokud jde o jeho vlastnosti, v zásadě odpovídá letectvu III a je doporučen k přijetí do výzbroje.“ Závěry pilotů byly lakoničtější: „Letoun T-58 ... umožňuje přepadat vzdušné cíle ve středních a vysokých výškách ve dne i v noci a za obtížných povětrnostních podmínek. (...) Letadlo se snadno létá a zvládnou ho piloti střední kvalifikace... “.

30. dubna 1965 bylo vydáno vládní nařízení, kterým byl letoun navržen do výzbroje a uveden do sériové výroby. Dostal oficiální označení Su-15, radar se stal známým jako RP-15, střely - R-98 (K-8M2) a celý přepadový komplex - Su-15-98.


Anténa radaru RP-15

Letoun měl být vyráběn ve stejném leteckém závodě Novosibirsk č. 153 pojmenovaném po V. P. Čkalovovi (ředitel G.A. Vanag), který byl dříve „zadán“ pro Jak-28P. Osudy těchto strojů se tak znovu zkřížily. Do té doby hvězda Jak-28P vybledla. Letoun prošel státními testy mnohem obtížněji než Su-15, skončily později a s vážnějšími poznámkami. V takové situaci, Jakovlev, obávající se hrozícího zkrácení výroby Jak-28P (podle plánu měla skončit v roce 1966), se zrodila myšlenka „dát letadlu druhé mládí“ pomocí aerodynamického návrhu použitém na Su-15. Ve výsledku byl v OKB-115 vytvořen zkušební přepadový stíhač Jak-28-64.

Se zahájením sériové výroby Su-15 bylo nutné provést řadu důležitých dodělávek komplexu. Zejména bylo nutné zvýšit účinnost křidélek, pro něž bylo rozhodnuto zvýšit rozpětí. Na koncových částech křídla vytvořili tzv. „naplyvy“ zmenšené šípovitosti, díky čemuž se rozpětí křídel zvýšilo o 720 mm. 22. února 1965 Iljušin letěl s takto upraveným T-58D-1 a do června byly na tomto letadle testovány již tři verze upraveného křídla. Jako základní byla doporučena varianta s náběžnou hranou „naplyva“, skloněnou o 7 °. Úprava měla pozitivní vliv jak na stabilitu a ovladatelnost letadla, tak na jeho VPCH. Sériová výroba Su-15 ještě nezačala a zdálo se, že tato inovace by měla být okamžitě uvedena do výroby. Vedení závodu v Novosibirsku to však s odvoláním na neodsouhlasení úpravy GK NII VVS odmítlo. Samozřejmě byste neměli Sibiřany zařadit na seznam zlostných sabotérů. Pro ně, stejně jako pro vedoucí jakéhokoli sovětského podniku, bylo dodržování termínů výroby stanovených plánem svatým a zavedení změn v konstrukci vyžadovalo dokončení již vyrobeného zařízení a hrozilo narušení termínů, které již „hořely“.


Su-15 0001 se závěsem Sachalin-6A UPAZ

Aby zkrátili délku vzletu, rozhodli se použít vztlakové klapky při vzletu, protože podle dosud platné metody byly na Su-15 použity pouze při přistání. Za tímto účelem byl T-58D-3 upraven tak, aby byly klapky vysunuty na 15 ° (přistávací poloha - 25 °). V důsledku toho se rychlost vzletu snížila o 20 km/h a délka rozjezdu - v průměru o 150 m. Úprava byla doporučena pro sérii. Pro snížení přistávací rychlosti bylo nutné použít systém UPS, ale motor požadované modifikace stále chyběl.

Z hlediska výrobní technologie Su-15 nepředstavoval revoluci, tj. měl mnoho společného s Su-9 a Su-11 dříve vyráběnými v Novosibirsku a z hlediska vybavení téměř úplně odpovídal Jak-28P. A přesto byl první předprodukční Su-15 (sériové číslo 00-01) vydán k továrním LIS se zpožděním několika měsíců - až 21. února 1966. Na konci dubna letadlo přelétlo do LIiDB OKB v Žukovském a 21. července tam přelétl druhý předsériový Su-15 č. 00-02.


První předsériový Su-15

Od druhé poloviny roku 1966 se postupně rozvinula výroba Su-15 v plném rozsahu. Do konce roku bylo již sestaveno 17 letadel. U sériových Su-15 byl objem „plného pasu“ původně zahrnut do konstrukce, což umožnilo zvýšit kapacitu palivového systému na 6860 litrů (5600 kg), bez PTB. Letouny byly také vybaveny modernizovanou verzí systému řízení sání vzduchu UVD-58M a novým vystřelovacím sedadlem KS-4.

Ale automatický řídicí systém se v té době na Su-15 nepodařilo zabudovat. Faktem je, že vývoj SAU byl první skutečnou zkušeností tohoto druhu pro OKB Suchoj. Jako každé nové dílo vyžadoval seriózní teoretický výzkum a experimenty, které výrazně ovlivnily dokončení práce. Přestože „Suchojci“ obdrželi značnou pomoc od přední sovětské organizace v této oblasti OKB-118, tovární zkoušky SAU na letounu T-58D-3 proběhly až v letech 1965–1966 a státní testy skončily v roce 1968. Ukázaly, že jsou nutné vážné úpravy systému a bylo rozhodnuto o jeho zavedení do série během další modernizace letadla. Výsledkem je zajímavá situace. Když byl Su-15 spuštěn do výroby, předpokládalo se, že v průběhu času bude na něm instalován SAU, takže bylo pro něj vyhrazeno místo a nepočítali s vybavením letadla alespoň autopilotem AP-28 instalovaném na Su-11 a zkušebních D-58. Na sériovém Su-15 nebyly v žádném z kanálů řídicího systému ani tlumiče a z prostředků ke zlepšení stability a ovladatelnosti byla pouze automatická regulace zátěže ARZ-1. Nejzajímavější věcí je, že armáda nevyžadovala úpravy letadla, protože jeho stabilita a ovladatelnost byly plně vyhovující!

Subdodavatelé Suchojské konstrukční kanceláře se v letech 1964–1966 zabývali zlepšováním odolnosti radaru „Orel-D“ proti rušení a dolaďováním radiové roznětky rakety. Tato práce se rovněž natáhla a společné testy modernizovaného radaru označeného RP-15M (Orel-D58M) skončily až v roce 1967, kdy sériové Su-15 již šly k jednotkám. Poté byly úpravy zavedeny do sériové výroby a na již vyrobených letadlech byly provedeny u jednotek podle bulletinů.


Dvojice Su-15 na přehlídce 9. května 1967 v Domodedovo

Rychlost výroby Su-15 se postupně zvyšovala: v roce 1967 bylo vyrobeno 90 letadel, v roce 1968 - 150. V průběhu výroby byly letouny a jejich systémy vylepšeny. Největší komplex konstrukčních změn byl spojen se zavedením křídla „s naplyvem“ a systému UPS. První motory R-11F2Su-300 (produkt 37F2SU) upravené pro UPS byly dodány do konstrukční kanceláře Suchoj na začátku roku 1968. Tyto a křídlo s „naplyvem“ byly instalovány na stroji 00-01, který byl po záletu továrních pilotů převezen do GK NII VVS, kde prodělaly speciální testovací program. Stejně jako dříve byl zaznamenán pozitivní vliv „naplyvu“ na charakteristiky stability letadla. Současně bylo konstatováno, že změna geometrie křídla vedla k určitému zhoršení jeho vlastností v nadzvukových rychlostech a ke snížení dostupu, ale protože získaná hodnota byla v toleranci, „bít na poplach“ nezačali. Pokud jde o systém UPS, piloti poznamenali, že když je zapnutý, letadlo mění vyvážení, což komplikuje přistání kvůli malému rozsahu výchylky stabilizátoru. Byly však také zřejmé výhody: použití UPS umožnilo snížit přibližovací rychlost o 40 km/h (až na 280 km/h). Obecně byl závěr Výzkumného ústavu vzdušných sil pozitivní a vylepšení obdržela doporučení pro zavedení do série.

V roce 1969, počínaje letadlem č. 11-01, se systém UPS začal instalovat na sériové Su-15 a od č. 11-31 bylo instalováno nové křídlo s „naplyvem“. Od č. 11-36 byly letouny upraveny pro instalaci motorů R-13-300. Ze stejné série 11 začal být Su-15 vybaven systémem registrace letových parametrů SARPP-12V-1.

Jak se dalo očekávat, tyto stroje prošly v závodě přejímacími testy, během nichž byla odhalena nepříjemná skutečnost: technické podmínky (TU) pro velikost dostupu již nebyly splněny. Vypukl skandál: vojenská přejímka v Novosibirsku pozastavila předávání strojů, za což byl po ministerské linii pokárán zástupce P. O. Schoje, E. A. Ivanov, který dohlížel na Su-15. Část letadel této řady byla urychleně poslána do Vladimirovky na kontrolní testy a dorazila tam brigáda z OKB. Lety potvrdily výsledky získané v Novosibirsku. Návrháři i armáda však dobře chápali, že pro zvýšení dostupu nebude možné nic udělat. Proto se strany rozhodly podepsat smírčí protokol, ve kterém pro Su-15 s upraveným křídlem jednoduše „vytyčily“ novou hodnotu pro maximální letovou výšku: 18 100 m místo 18 500 m. Vášně ustoupily. Závod začal znovu „honit plán“ a letadla, která zaplnila pole záletové stanice, se postupně „rozplynula“ po jednotkách.


Su-15 na stojánce

Další sada úprav byla provedena na Su-15 v návaznosti na výsledky prvních kontrolních testů, které proběhly od 7. července 1967 do 25. září 1968 v GK NII VVS za účelem zda odpovídají skutečné charakteristiky sériového letadla č. 02-01 údajům získaným během GSI. Výsledky byly nepříjemné - stíhač v testu neprošel! Objevily se dva hlavní problémy. První se týkala pohonu. V letadle zalétli tři páry motorů: dva z moskevského závodu č. 500 a jeden ze závodu Ufa č. 26. Nedělali to zbytečně, protože letadlo neprošlo zkouškami s motory z Ufy. Nejprve se ukázalo, že jsou pod zadanými podmínkami hranice přepadu cíle ZPS . Vzhledem k tomu, že se vlastnosti Su-15 s moskevskými motory ukázaly v tolerancích, bylo rozumně rozhodnuto, že podstata problému spočívá v regulaci proudového motoru. Výrobky z Ufa byly odeslány do Ústředního institutu leteckých motorů (CIAM) k testování ve výškovém stendu, kde bylo zjištěno, že v důsledku nesprávného nastavení barostatu řídicího systému motoru došlo ke snížení tahových charakteristik.

Od 10. června do 30. srpna 1969, na stejném Su-15 č. 02-01, byly prováděny opakované kontrolní testy s novou dvojicí motorů. Vlastnosti byly vylepšeny na požadovanou úroveň, s výjimkou jedné: hodnota záchytné linie v cíle ZPS letícího ve výšce 23 000 m rychlostí 1400 km/h se ukázala být 150 km, což byla o 25 km nižší než stanovená. Zde našli specialisté OKB netradiční řešení: po absolvování dalšího letu ne se dvěma PTB, ale s jedním, dostali hranici přepadu 195 km. Problém byl odstraněn.

Dalším překvapením odhaleným během kontrolních testů byl objev tzv. zadrhnutí na ovládací páky (RUS). Tento jev byl již znám, byl způsoben nedostatečným výkonem posilovačů, který se projevil v některých letových režimech v důsledku prudkého nárůstu momentů na ovládacích prvcích. U Su-15 se takové režimy projevily v nízkých výškách v transsonické zóně (M = 0,92-0,97). Zadrhávání se projevovalo pouze v podélném řídicím kanálu. Podle závěru armády „přítomnost zadrhávání ... vede k nemožnosti v nadmořských výškách menších než 1500 m ... provádět manévry s přetížením větším než 3,5, což omezuje schopnost (letadla) provádět manévrovací vzdušný boj a zachycení manévrujících vzdušných cílů.

Ačkoli „diagnóza“ a metody „léčby nemoci“ byly zdánlivě zřejmé, boj proti tomuto jevu vyústil v dlouhou kampaň. Na jeho řešení se podílela oborová věda v osobě LII, kde byl na konci roku 1968 proveden speciální výzkumný program na Su-15 č. 01-04 za účelem stanovení momentů a dostatečnosti síly posilovače. Vedoucím z LII byla L. V. Levašova a lety provedl zkušební pilot A. A. Ščerbakov. Ukázalo se, že vyvozené závěry nejsou tak katastrofické jako závěry z armády: zadrhávání mohou „komplikovat pilotování, pokud pilot tuto vlastnost (letadla) nezná“.

Současně konstrukční kancelář hledala řešení problému. Zpočátku si chtěli vystačit s „trochou krve“, pokusili se snížit momenty závěsu stabilizátoru změnou úhlů výchylky vyvažovacích ploch a použitím nových ložisek. Po provedení řady letových experimentů na Su-15 č. 00-02 a 01-02 zjistili, že optimální úhel ohybu plochy je -9 °, při kterém se zóna výskytu zadrhávání na RUS snížila do výšky 850 m. To poněkud snížilo závažnost problému, ale zcela ho neodstranilo. Na pozadí naléhavějších úkolů byla práce odložena na lepší časy. Vrátili se k němu poté, co vybavili Su-15 křídlem „s naplyvom“. Výskytu zadrhávání bylo možné se zbavit pomocí výkonnějších hydraulických pohonů. Zkoušky provedené v roce 1970 ukázaly, že u letadel vybavených novými posilovači BU-220 se zadrhávání objevují pouze při letu s vysunutými brzdovými klapkami nebo při poruše jednoho z posilovacích systémů. BU-220 se začal instalovat na sériový Su-15 ve všech kanálech řídicího systému. Použití BU-250, které vyvinulo ještě větší sílu, odstranilo problém se zadrháváním téměř úplně. Tato možnost byla realizována na Su-15TM, ​​kde měl tento příběh své pokračování.

Závod v Novosibirsku dosáhl maximálního tempa výroby Su-15 v roce 1969, když postavil 165 letadel. Su-15 zůstal v sérii až do roku 1971, kdy byl nahrazen Su-15TM.

V letech 1966-1975 v OKB a GK NII VVS na experimentálních a sériových Su-15 bylo provedeno mnoho testů různých systémů a zařízení (pouze v letech 1966-1969 bylo provedeno 26 takových programů). Uveďme jen několik z nich, které se týkají zdokonalení pohonu a zbraní.

Motory typu R-11F-300, i když byly spolehlivější než AL-7F, nebyly v žádném případě bez nedostatků. Jejich provoz na MiGu-21 odhalil takové jevy, jako je pumpáž, samovolné zastavení ve velkých výškách, nestabilní spuštění za letu atd. Lety na Su-15 v bojových plucích dodaly tomuto seznamu jistou originalitu. Bylo odhaleno například zvýšené nebezpečí požáru motoru, stejně jako nízká spolehlivost požárních poplachů a hasicích systémů. Takže pouze v letech 1968-1969 bylo ve vzdušných jednotkách protivzdušné obrany z těchto důvodů 6 předpokladů a 2 letové nehody. Podobné případy byly v OKB. 30. září 1969, v dalším letu na Su-15 č. 0002 v rámci vývojového programu SAU-58, po vypnutí přídavného spalování Iljušin zjistil, že se klapky trysek neuzavřely, a rozhodl se urychleně vrátit na letiště. Tam se ukázalo, že příčinou poruchy bylo vyhoření přídavného spalování v místě připevnění stabilizátoru plamene, v důsledku čehož ohnivý paprsek, jako řezačka plynu, prohořel trubkami řídicí hydrauliky trysek systému a začal vypalovat konstrukci draku. V době přistání „podélník ocasní části visel na čestné slovo“. V roce 1972 vedla podobná situace ke ztrátě letounu č. 11–42, který byl jako jediný Su-15, jenž havaroval v konstrukční kanceláři. 12. června provedl zkušební pilot A. S. Komarov další let, aby určil charakteristiky boční stability a změřil teploty v CHČF. Měl méně štěstí než Iljušin - došlo k prohoření přídavného spalování v místě táhel řízení a pilotování stroje bylo nemožné. Pilot se musel katapultovat. Utrpěl vážná zranění, po kterých se dva roky neúčastnil letových zkoušek.

OKB Suchého společně s vývojářem motorů, LII a NII VVS, provedli celou řadu prací na doladění pohonu. Například na T-58D-1 a D-2 v letech 1964-1965 byl vypracován nový experimentální systém ovládání klapek sání vzduchu, aby se odstranila omezení provozních režimů motoru během škrcení. Práce v tomto směru probíhaly velmi dlouho, ale neúspěšně. Omezení nebylo možné zrušit a zůstala „mateřským znaménkem“ letadla po celou dobu jeho životnosti. Na letadle č. 01-04 testovala LII novou modifikaci motoru R-11F3-300, na kterém pro zvýšení tahu na malých výškách zavedli tzv. „mimořádný režim“.

Vývojem modelu R-11 byl motor R-13-300 (izdělije 95). Jeho vytvoření provedlo KB Ufa "Sojuz" (hlavní konstruktér - S. A. Gavrilov), které v době, kdy práce začala, ještě nemělo dostatečné konstrukční zkušenosti a čelilo značným obtížím. A rozsah plánovaných změn byl poměrně velký. Například u modelu R-13-300 se rozhodli zvýšit počet vysokotlakých stupňů kompresoru a představili systém II (druhé) forsáže, čímž se v tomto režimu zvýšil tah na 6600 kg. Po testech na zkušebním stavu byl prototyp motoru instalován v létající laboratoři, na kterou byl převeden Su-15 č. 04-02, který v Suchojské konstrukční kanceláři obdržel označení T-58-95. V srpnu 1967 byla pravý R-11 nahrazen experimentálním R-13 a byla nainstalována KZA. Po 11 letech byl letoun převezen do LII, kde byly v letech 1967-1968 provedeny letové zkoušky prototypového motoru.

V polovině prosince 1968 OKB Suchoj vybavila Su-15 č. 07-11 dvěma experimentálními motory R-13-300. Jeho tovární testy byly dokončeny v březnu 1969. Poté byl stroj přemístěn do Vladimirovky, kde byly až do července prováděny státní zkoušky, které zahrnovaly 53 letů. Ukázalo se, že se zlepšil dostup, doba zrychlení, dolet, hranice přepadu a délka startu Su-15.

Od listopadu 1969 do února 1970 Iljušin provedl další letový program na Su-15 č. 07-11, aby studoval plynovou dynamickou stabilitu R-13-300. Od prosince je k programu připojeno letadlo LII č. 11-37, jedno z prvních sériových Su-15 vybavených R-13-300. Během letů na obou strojích byla zjištěna spontánní zastavení motoru při vysokých číslech M, když motor běžel na II.forsáž. Ukázalo se, že přívody vzduchu Su-15 neposkytovaly dostatek vzduchu pro nové motory. K eliminaci nebezpečného jevu by bylo nutné zvětšit průtočnou plochu přívodního zařízení, ale pro hromadnou výrobu v té době to bylo nepřijatelné. Proto bylo na Su-15 s R-13-300 rozhodnuto použít pouze režim přídavného spalování I, který poskytl dostatečné zlepšení charakteristik letadla.

Su-15 byl vytvořen jako nosič „raket“, ale armáda měla prakticky vždy zájem vybavit jej kanonovou výzbrojí. Zpočátku bylo plánováno použít zavěšenou gondolu GP-9, která zahrnovala dvouhlavňový kanón GŠ-23 Tulského KBP (hlavní konstruktéři - V. P. Grjazev a A. G. Šipunov). Po cyklu testů bylo zjištěno, že GP-9 lze použít. V roce 1970 bylo v Novosibirsku vyrobeno 10 strojů 12. série vybavených závěsem pro GP-9, ale k dodávkám gondol jednotkám vyzbrojeným Su-15 nedošlo. Do té doby se armáda konečně rozhodla co si přeje. Univerzální zbraňový kontejner UPK-23-250 byl nyní považován za standardní dělostřeleckou výzbroj Su-15. Byl vybaven stejným kanónem GŠ-23, ale na rozdíl od GP-9 byl snadno odnímatelný a obsahoval více munice (250 nábojů místo 200). Pod trupem stíhačky mohly být místo PTB zavěšeny dva takové kontejnery. Pro testování bylo přiděleno letadlo č. 11-42, které v březnu až září 1971 prošlo GSP. Ačkoli vzhledem k použití standardního zaměřovacího zařízení K-10T pro míření nebyla přesnost střelby zdaleka vynikající, byla UPK-23-250 doporučena jako výzbroj Su-15 pro boj se vzdušnými i pozemními cíli. Sériová výroba původního Su-15 již skončila a tak byla provedena úprava těchto stíhaček u jednotek.

V letech 1968-1969 se pokusili vybavit Su-15 zabudovaným kanonem. Za tímto účelem měl být vytvořen zvláštní prostor u kořene pravé poloviny křídla. Předpokládalo se použití experimentálního „izdělije 225P“ vyvinuté konstrukční kanceláří přesného strojírenství. Byl to poměrně kompaktní 23mm rychlopalný bubnový kanon, ale ukázalo se, že je velmi obtížné umístit jeho zásobník do kořene křídla, a tato zbraň musela být opuštěna.

Byla přijata vážná opatření k posílení raketové výzbroje stíhače. Poté, co byl přijat do výzbroje Su-15TM, ​​bylo rozhodnuto, že původní Su-15 bude upraven pro použití raket R-98M, určených pro práci s radarem“ Tajfun“. Přezbrojen byl Su-15 č. 14-01, který v roce 1975 úspěšně absolvoval speciální testovací program. Na začátku sedmdesátých let vytvořila konstrukční kancelář „Molnija“ vysoce manévrovatelnou raketu blízkého boje R-60 a letectvo se rozhodlo legalizovat ji jako „osobní“ zbraň pro všechny stíhačky. Po otestování modelu R-60 na Su-15TM se rozhodli vybavit i „staršího bratra“. Po úspěšných zkouškách v letech 1978-1979 na Su-15 č. 06-27 dostala raketa legální povolení být ve výzbroji stíhače a během oprav prošel úpravou celý park Su-15.

Vedení ministerstva obrany a vojsk PVO přisuzovalo Su-15 velký význam. Měl se stát jakýmsi „standardním“ stíhačem a nahradit zastaralá letadla několika typů v PVO. Podle již zavedené metodiky začal vývoj nové stíhačky ve výcvikovém středisku Rudého praporu (UKC učebnom Krasnoznamennom centre) letectva protivzdušné obrany se sídlem v Savostlejce (Gorkovská oblast). Současně se 594. výcvikový IAP tohoto střediska stal hlavním plukem, jehož personál začal výcvik na letadle počátkem roku 1966. Sériová výroba letadel byla zpožděna a praktický výcvik byl zahájen až na podzim poté, co 28. října přelétl Iľjušin letadlo č. 00-02 z OKB do Savostleiky. Do konce roku na něm piloti velení UKC provedli 14 letů.

Sériové Su-15 začaly přicházet do 594. UIAP až v lednu 1967. První v jednotce, kteří samostatně letěli na této stíhačce: zástupci velitelů pluku podplukovníci V. A. Beljajev a V. G. Manjachin, zástupce velitele letky major A. O. Krylov a velitelé rojů P. M. Aniščenko a V. G. Borodulin. Kvůli chybějící cvičné verzi Su-15 začala rekvalifikace na „spárkách“ Su-9U. Ale tyto stroje nestačily pro bojové pluky, takže bylo rozhodnuto použít místo nich Su-7U. V květnu začali „vyvážet“ piloty bojových jednotek, kteří pak mohli samostatně létat na Su-15.

Na stejném jaře, ve 148. CBP a PLC, byla vytvořena speciální skupina pro účast na letecké přehlídce Domodědovo, která zahrnovala piloty z Centra, 594. UIAP a několik pilotů od útvarů. Pro výcvik byla skupina spolu s letadly přemístěna na letiště LII v Žukovském. Zkoušky průvodu proběhly s maketami (GVM gabaritno-věsovyje makety) raket R-98 zavěšených na stíhačkách a 4. července, kdy Su-15 č. 03-04 předváděl energickou svíčku “, se závěsník i s podvěsem utrhl. Během šetření bylo možné zjistit, že přetížení v daném okamžiku významně překročilo vypočítané, bylo až 9,4. Po nivelaci letadla, byly odhaleny významné zbytkové deformace draku letadla a stroj musel být odepsán. Aby se předešlo problémům při samotné přehlídce, letěly Su-15 bez GVM raket, ale pouze s kontejnery systému generování kouře, zavěšenými místo PTB.

Ve stejném roce 1967 začaly být k bojovým jednotkám dodávány nové stíhačky. Na jaře obdržel 611. IAP Moskevské oblasti protivzdušné obrany se základnou na letišti Dorochovo pod Běžeckem (oblast Jaroslavl) své první Su-15. Od července začaly „patnácté“ vstupovat do 62. IAP 8. samostatné armády protivzdušné obrany (Belbek na Krymu) a o něco později - v 54. GvIAP 2. protivzdušné obrany (Vajnode, Estonsko). Výměna zastaralého vybavení, zejména Jak-25M a MiG-17, proběhla postupně, podle rychlosti výroby Su-15. Tento proces se často táhl několik let, například v 611. IAP skončil v únoru 1969.

Program rekvalifikace předpokládal do šesti měsíců přípravu každé jednotky na bojovou službu během dne za nepříznivých povětrnostních podmínek (SMU složnyje meteouslovija) a v noci v jednoduchých (PMU prostyje meteouslovija), po jednom pilotu na každé letadlo. Za tímto účelem museli piloti absolvovat nejméně 80 letů v celkové délce nejméně 53 hodin. Ukázalo se, že není snadné to provést, a aby se zkrátila doba rekvalifikace, byli k plukům vysíláni instruktoři ze 148. střediska. Jelikož v bojových jednotkách systému protivzdušné obrany chyběly dvoumístné Su-7U, někdy tam instruktoři letěli přímo ve svých „spárkách“.

Je třeba říci, že na rozdíl od Su-7 a Su-9 nebylo období zvládnutí Su-15 doprovázeno výbuchy havárií. První stroj však byl ztracen 16. srpna 1967. V ten den provedl kapitán N. I. Nazarenko ze 611. IAP další cvičný let na letadle č. 03-01. Při přiblížení k přistání si pilot po dokončení čtvrté zatáčky ve výšce 270 m všiml plynulého poklesu tahu obou motorů. Posunul plynovou páku vpřed, ale rychlost stále klesala a na table se rozsvítily lampy, které signalizovaly výpadek obou generátorů a nedostatek paliva v hlavních skupinách nádrží. Pilot informoval řídícího létání o situaci a bezpečně se katapultoval z letadla v pravém náklonu. Stíhačka havarovala na zem 7 km od přistávací dráhy. Komise, která incident vyšetřovala, dospěla k závěru, že ... k havárii letadla došlo v důsledku plného vylétání paliva v důsledku nedokončeného doplňování paliva, nesprávného zobrazení průtokoměru a nedostatečné kontroly pilota palivoměru. Později, během provozu Su-15, měla statistika jeho nehodovosti tradiční „střednětypový“ charakter. Podíl leteckých nehod, ke kterým došlo v důsledku konstrukčních a výrobních závad, nepřesáhl 30 % a téměř všechny ostatní smutné statistiky byly spojeny s vlivem notoricky známého lidského faktoru.

V létě roku 1968 letectví sil protivzdušné obrany shrnulo výsledky prvního roku přezbrojování novým letounem. V červnu obdrželo osm pluků 130 letadel. Pouze 62. IAP přešel plně na Su-15, ve dvou dalších plucích tyto stíhače obdržely každý dvě letky a ve zbývajících pouze jedna. Na „patnáctých“ létalo 149 pilotů, z nichž 63 bylo během dne za SMU připraveno k bojové službě a pouze 2 v noci za SMU. Zvláštní pozornost byla věnována procvičování přepadů z přední polosféry, protože tento typ výcviku byl zvládnut poprvé a byl hlavním pro Su-15. Praktický výcvik v odpalování raket začal v dubnu 1967. Piloti 611. IAP provedli první střelbu na střelnici poblíž Krasnovodsku, provedli 47 odpalů: 11 na padákové cíle a 36 na rádiem řízené cíle, z toho 19 - v PPS.

Jako každý nový vzor vojenské techniky musel Su-15 podstoupit vojenské zkoušky. Pro jejich vykonání byl vybrán 611. IAP, do kterého bylo přiděleno 10 letadel, převážně 3. série. Testy trvaly více než rok a půl: od 29. září 1967 do 15. května 1969. Za stanovené období bylo na těchto strojích provedeno 1822 letů, z toho - 418 v rámci testovacího programu. Ostrá palba proběhla dvakrát, během nichž bylo spotřebováno 58 raket. Starty byly prováděny na cíle La-17, Jak-25RV a MiG-17M, jakož i na padákové cíle M-6, a to jak ze zadních, tak z předních polosfér. Výsledky vojenských testů v zásadě odpovídaly těm, které byly získány během GSI, ale byla také zjištěna řada významných nedostatků. Zejména bylo zaznamenáno snížení praktického dostupu letadla v důsledku zhoršení tahových charakteristik motorů během provozu a hranice zachycení typických cílů se ukázaly být menší, než bylo požadováno.


Su-15 při přistání. Závěsné kanónové kontejnery UPK-23-250

Krátký technický popis Su-15

Jednomístný nadzvukový stíhací stíhač Su-15 je celokovový středoplošník s normálním aerodynamickým schématem. Hlavními konstrukčními materiály jsou hliníkové slitiny D16, V95 a AK4-1, řada kritických uzlů byla vyrobena z legovaných ocelí ZOCHGSA, ZOCHGSNA a ZOCHGSL a jednotlivé prvky ocasní části trupu, pracující při vysokých teplotách, ze slitiny titanu OT4.

Trup - poloskořepinový, sestával ze dvou částí - přídě a ocasu (GČF a CHČF), s dělením na 34-35 přepážce. Ocasní část byla odpojitelná pro výměnu a údržbu motorů. Radarová stanice RP-15M byla umístěna pod radio-průhledným kuželem a v přídi (až do 4. přepážky). Dále (až do přepážky. 14a) následovaly: prostor kabiny s šachtou předního podvozku umístěného pod ním a prostor pro vybavení. Kryt kabiny sestával z pevného štítku s pancéřovaným blokem a pohyblivé části z tepelně odolného plexiskla. Po stranách kabiny byly přívody vzduchu - nastavitelné, se svislým třípolohovým brzdovým klínem. Na boční ploše každého přívodu vzduchu byla další klapka přívodu vzduchu. Aby se zlepšila práce ve vysokých úhlech náběhu, jsou roviny přívodu vzduchu odkloněny od svislice o úhel 2,5 stupně. Za oddílem s vybavením byl palivový prostor (do přepážky č. 28), rozdělený přepážkami na tři nádrže. GČF končilo motorovým prostorem (mezi přepážkami. 28 a 34). CHČF technologicky sestával ze 3 oddílů a odnímatelné kapotáže ocasu. Byly v něm umístěny 4 brzdící štíty o celkové ploše 1,32 m2 s maximálním úhlem otevření 50 °.

Křídlo se skládalo ze dvou odnímatelných konzol trojúhelníkového tvaru s úhlem šípovitosti podél náběžné hrany 60 °, úhlem nastavení 0 ° a vzepětím „V“ -2 °. Na letadlech, počínaje č. 11-31, bylo instalováno zvětšené křídlo s tzv. „naplyvom“, který má šípovitost podél náběžné hrany 45 °. Zlom nastával ve vzdálenosti 2, 625 m od osy symetrie letadla, na konci křídla je geometrické zkroucení dolů o 7 °. Rám každé konzoly sestával z: předních a zadních nosníků, 3 pomocných nosníků, výztuh, 17 žeber a 28 náběžných žeber. Konzola s „naplyvem“ se vyznačovala přídavným zesílením, ukotveným k přednímu nosníku a zvýšeným počtem žeber a náběžných žeber (18 a 29). Konstrukčně byla každá konzola rozdělena na 5 oddílů: náběžná hrana, přední prostor, prostor podvozku, palivový prostor, zadní část. Palivový prostor byl umístěn mezi 2. a 3. nosníkem. Byl hermetizován a od ostatních se lišil tím, že jako obklad byly použity monolitické lisované panely. Mechanizace křídla sestávala z klapky vybavené řízením mezní vrstvy (UPS) a křidélka s osovou aerodynamickou kompenzací a hmotovým vyvážením. Úhly vychýlení klapky: při vzletu - 15 °, při přistání - 25 °, a při zapnutém UPS - 25 °, respektive 45 °. Maximální výchylky křidélek jsou 18,5 °.

Ocasní plochy sestávaly z kýlu s kormidlem a plovoucího stabilizátoru. Kýl - jednonosníkový, s šikmými výztuhami. Ve spodní části kýlu je kontejner s brzdícím padákem PT-15 o ploše 25 m2 a v horní části je anténa radiostanice a v zadní části jsou antény navádění na přistání a systémy rozpoznávání. Kormidlo je jednonosníkové, s hmotovým vyvážením. Stabilizátor se skládal ze dvou polovin, z nichž každá byla připevněna k trupu poloosou na dvou ložiskách. Úhel neutrální polohy stabilizátoru je -4 °, příčné "V" - -6 °. Poloviny stabilizátoru jsou konstrukce s jedním nosníkem a šikmými výztuhami. Každá z nich má antifutterové závaží.

Podvozek - tříkolový příd´ový. Tlumení - hydropneumatické, zavěšení kol - pákové. Vysunutí a zasunutí byla prováděna hydraulickým systémem, brzdění a nouzové vysouvání - pneumatickým systémem. Brzdy jsou kotoučové brzdy s bimetalovými a metalokeramickými prvky. Přední noha je volně otočná(brzděné kolo KT-61/3 s pneumatikou 660 × 200 mm lze otáčet v úhlu až 60 °). Pro eliminaci vibrací „šimmy“je noha vybavena tlumičem. Hlavní nohy jsou vybaveny brzdovými koly KT-117 s pneumatikou 880 × 230 mm.


Levé sání vzduchu a tryska motoru R-11F-300

Součástí pohonu byly dva proudové motory R-11F2S-300 nebo R-11F2SU-300 (na letouny č. 11-31 bylo možné instalovat R-13-300, údaje v níže uvedených závorkách se na ně vztahují). Tah jednoho motoru v režimu plného přídavného spalování byl 6175 (6600) kg při specifické spotřebě 2,37 (2,25) kg/s tahu za hodinu a v maximálním režimu - 3900 (4100) kg při specifické spotřebě 0,93 (0,96) tahu kg / kg za hodinu. R-11F2SU-300 se od R-11F2S-300 lišil přítomností přírub pro systém UPS. Spotřeba vzduchu pro UPS nepřekročila 2,5 kg/s. Systém UPS pracoval při režimu motoru pod přídavným spalováním. Palivový systém sestával ze tří trupových a dvou křídlových nádrží o celkové kapacitě 6860 litrů (5600 kg). Navíc dvě vnější palivové nádrže mohly pojmout dalších 1200 litrů (980 kg). Palivo - petrolej značky T-1, TS-1 nebo RT. Protipožární systém zahrnoval: protipožární přepážky a kryty, požární signalizace SSP-2I, hasicí freonový přístroj UBŠ-6-1 a dva rozprašovače.

Řídící systém je s nevratnými posilovači. Vedení ke stabilizátoru a křidélkám je tuhé, směrovka je smíšená: od pedálů po přepážku 31 lana, pak táhla. K simulaci aerodynamického zatížení se používají pružinové zatěžovací mechanismy. Systém podélného řízení zahrnuje: automatické řízení zátěže ARZ-1, určené ke změně velikosti zatížení ovládací páky letadla v závislosti na letovém režimu, diferenciální mechanismus, který mění převodový poměr mezi pákou a stabilizátorem podle nelineárního zákona, a mechanismus trimovacího efektu. Na Su-15 nebylo žádné další automatizační zařízení a tlačítka autopilota v kokpitu zůstala nevyužita. Výkonnými orgány řídicího systému byly posilovače BU-49 nebo BU-220D.


Kokpit Su-15

Elektrický systém. Hlavními zdroji elektřiny v letadle byly: dva startér- generátory GSR-ST-12000VT generující stejnosměrný proud s napětím 28,5 V a dva alternátory SGO-8TF s napětím 115 V; nouzový stejnosměrný zdroj - dvě baterie 15-SCS-45A s napětím 22,5 V. Celá elektrosíť byla jednovodičová s mínus pólem na kostře. Pro připojení letadla k pozemním zdrojům energie na levé straně trupu byly 2 letištní napájecí zástrčky. Vnější osvětlení Su-15 zahrnovalo palubní navigační světla BANO-45 na horní ploše křídla, zadní světlo CHS-39 na špičce kýlu a stejná světla na nohách podvozku. Při pojíždění a přistání byly na spodní ploše křídla použity světlomety PRF-4.

Hydraulický systém se skládal ze čtyř nezávislých systémů: dvou tzv. „silových“ a dva pouze pro práci posilovačů. Každý z nich měl samostatný nezávislý zdroj energie - plunžrová čerpadla typů NP-34 a NP-26M. Pro zajištění fungování řídicího systému v případě poruchy motoru je v levém posilovacím systému instalována nouzová čerpací stanice NS-3. Pracovní kapalinou hydraulického systému je olej AMG-10, tlak je 215 kg/cm2. První silový systém zajišťoval uvolnění a zasunutí podvozku a klapek, otevírání a zavírání brzdových štítků, zatěžovací mechanismus pedálů, automatické brzdění kol při zasunutí podvozku a také ovládání pravé klapky sání a trysky pravého motoru. Druhý energetický systém zajišťoval provoz hydraulických pohonů radaru, stejně jako ovládání levého přívodu vzduchu a klapek levé trysky motoru.

Pneumatický systém zajišťoval brzdění kol podvozku i (v případě nouze), nouzové vysunutí podvozku a klapek a utěsnění kabiny. Stlačený vzduch byl umístěn do 3 balonů o objemu 6 litrů, plnicí tlak byl 200 kg/cm2. Letoun byl navíc vybaven autonomním pneumatickým napájecím systémem pro gyro-stabilizátory GOS raket R-98 (R-8M) s plnícím tlakem 150 kg/cm2.

Systém podpory života sestával z klimatizace a systému přívodu kyslíku. Při letu ve výškách do 10 km a rychlostech do 900 km/h se standardní výbava pilota skládala z kyslíkové masky KM-32, ochranné přilby ZŠ-3 a odvětrávaných kombinéz VK-3 nebo VK-4. Během nadzvukových letů měl pilot na sobě výškový kompenzační oblek VKK-4, VKK-6 nebo VKK-6P, tlakovou přilbu GŠ-4MS, GŠ-6M nebo GŠ-4MP.

Nouzový únikový systém s vystřelovacím sedadlem KS-4 zajišťoval bezpečný výstup z letadla v celém rozsahu nadmořských výšek a letových rychlostí, včetně pojíždění při rychlostech nad 140 - 150 km/h.

Letové a navigační zařízení zajišťovalo navigaci letadel ve dne i v noci za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek. Obsahovalo: kurzový systém KSI-5 s ukazatelem kurzu UKL-2, umělého horizontu AGD-1, výškoměru VDI-30, ukazatele skutečné rychlosti KUSI-2500, ukazatele Machova čísla M-2,5, kombinovaný přístroj DA-200, G- indikátor násobků AM-10, hodiny AČS-1, magnetický kapalinový kompas KI-13 a systém indikace kritického úhlu náběhu. K určení výškových a rychlostních parametrů byly použity aneroidní membránové přístroje napájené z hlavního a nouzového snímače tlaku vzduchu PVD-7.

Radionavigační a radiové komunikační zařízení: UKV komunikační rádiová stanice RSIU-5V (R-802V), automatický rádiokompas ARK-10, marker MRP-56P, rádiový výškoměr RV-UM, odpovídač SOD-57M radarový systém slepého přistání RSP -6, palubní zařízení rádiového spojení „Lazur-M“ (ARL-SM) integrovaného systému pro navádění na nepřátelská letadla, hlásič-odpovídač identifikačního systému SRZO-2M („Kremnij-2M“).

Systém automatické registrace letových parametrů SARPP-12V-1 instalovaný na Su-15, počínaje 11. sérií, poskytoval 6 nepřetržitých analogových signálů (výška, rychlost a přetížení, stejně jako pohyby stabilizátoru a otáčky obou motorů) a 12 jednorázových povelů.


Experimentální zavěšení raket R-60

Výzbroj sestávala ze 2 raket typu vzduch-vzduch středního doletu typu R-98. Používaly se rakety R-98R s radarem a R-98T s tepelnou hlavicí. Kromě toho mohly být na Su-15 použity také starší střely typu R-8M nebo R-8M-1, ale pouze při zachycení cíle v ZPS. Střely mohly být odpalovány jednotlivě nebo salvou s intervalem 0,5 s. Zbraňový systém sestával z: radaru RP-15M (Orel-D58M), kolimátorového zaměřovače K-10T a nosič paprsků BDZ-59FK. V bojových jednotkách byly letouny vybaveny kanónovými kontejnery UPK-23-250 s kanónem GŠ-23L a 250 náboji, jakož i raketami vzduch-vzduch krátkého dosahu R-60.


Schéma Su-15


Schéma Su-15

Verze

T-58 - prototyp modernizované varianty Su-11 s radarem Vichr-P nebo Orjol-2, nedokončen.

T-58D - prototyp dvoumotorové varianty Su-11 s radarem Orjol-2, 3 ks.

Su-15 - přepadová stíhačka s trojúhelníkovým delta křídlem vyráběná v sérii od roku 1966.

Su-15T - přepadová stíhačka s lomeným delta křídlem vyráběná v sérii od roku 1969.

Su-15TM - přepadová stíhačka se zdokonaleným radarem Tajfun-M, 1971.

Su-15bis – zkušební verze přepadové stíhačky s novými motory a avionikou. Vyrobena v roce 1972.

Su-15UT - dvoumístná cvičná verze vyráběná od roku 1969.

Su-15UM - dvoumístná cvičná a bojová verze vyráběná od roku 1976.

T-58L - vzdušná zkušebna lyžo-kolového podvozku, 1 konverze T-58D.

T-58N - nosič taktické atomové pumy, 1 konverze Su-15.

Su-15VD - experimentální verze V/STOL (VD - vertikalnyje dvigatelji) se třemi zdvihovými motory Kol DR-36-35 v trupu.

U-58B - cvičně bojová modifikace Su-15UT, 1 ks.



T-58-D3



Su-15



Podvěs UPAZ Sachalin 6-A

Zdroj
Истребитель-перехватчик Су-15
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Авиация и Время. Виктор Павлов. Классика второго поколения.
Аэроплан. Владимир Проклов. Су-15 и его предшественники.
П.Н.Сергеев. Советский истребитель-перехватчик Су-15.
Крылья Родины. А.Вишневский, В.Кулачкин, П.Плунский. Перехватчик Су-15.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-15.
М-Хобби. В.Павлов. Су-15.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔12.02.2022 📕3.575