Main Menu
User Menu

F-104 Starfighter proti MiG-21

Autor : 🕔16.10.2021 📕5.961
Rozpočet valka.cz 2022 : 104.000,- Kč Příjmy doposud : 64.452,- Kč
♡ Chci přispět

Díky úsilí masovo komunikačních prostředků má F-104 Starfighter pověst neúspěšného letadla. Některé přezdívky stojí za to: „létající rakev“, „zabiják manželů“, „výrobce vdov“ a tak dále. Předpokládá se, že beznadějně prohrál letecký boj s MiG-21. Postoj k F-104 však nebyl vždy všude negativní. Například v Pákistánu dostal docela rozumnou přezdívku „chuligán“. Kanadští piloti tomu někdy říkali „létající falus“, což je, jak vidíte, mnohem lepší než „létající šrot“, jak se ve své době nazýval MiG-21. F-104 Starfighter a MiG-21 byly vrstevníky, když se ocitly v předních řadách konfrontace studené války. Při pokusu zjistit, které z těchto dvou letadel je lepší, by bylo špatné provést srovnání cestou jejich technických vlastností. Koneckonců, obě stíhačky prováděly poměrně širokou škálu bojových úkolů, a pokud by jedno letadlo mělo převahu v nějakém důležitém parametru, ještě to nic neznamená. Je možné, že takové vlastnosti mu plně stačily ke splnění úkolu.

Začněme s motory. Při konstrukci proudových motorů zvýšili američtí a sovětští konstruktéři tah svých výrobků zvýšením stlačení vzduchu v kompresoru. Američané dosáhli stanovené hodnoty přidáním stupňů, čímž se jejich počet na J79 zvýšil až na 17. Ale „dobře znali“ své řemeslo a stlačení tohoto monstra dosáhl rekordních 12. Jedná se o nejlepší ukazatel na světě pro tehdejší dobu. Je zřejmé, že vedlejším produktem bylo zvýšení velikosti a hmotnosti motoru. Alexander Mikulin se vydal úplně jinou cestou. Na svém AM-11 použil takzvaný nadzvukový kompresor. V něm se díky speciálnímu profilu lopatek proud vzduchu mezi nimi pohyboval rychleji než rychlost zvuku. Má pouze 6 stupňů (první 4 jsou nadzvukové), ale přitom se Mikulinovi podařilo dosáhnout stlačení 8,6, přičemž byl motor menší a lehčí než americký. Proudový motor Mikulin měl však vážné nedostatky. Je velmi obtížné dosáhnout stabilního výkonu z nadzvukového kompresoru. Kromě toho byly jeho lopatky vystaveny velkému zatížení a dokonce i malé škrábance mohly vést k jejich zničení.

Konstruktéři se vydali zcela odlišnými cestami jak v otázce zajištění stability provozu motoru, tak v boji proti pumpování. Pro stabilní provoz používal J79 otočné rozváděcí lopatky kompresoru. Jedná se o velmi složitý a drahý systém. Na motoru Mikulin byl použit dvoustupňový kompresor, který nevyžadoval žádné speciální zařízení. Všechnu regulaci zajišťovaly různé otáčky nízkotlakých a vysokotlakých rotorů. Obecně se motor považuje za pokročilejší, pokud je daného tahu dosaženo při minimální hmotnosti a spotřebě paliva a vzduchu. Každý další kilogram hmotnosti motoru navíc způsobí zvýšení hmotnosti letadla přibližně o 3 kg. Konstrukční úroveň dokonalosti motoru lze určit podle jeho specifické hmotnosti - poměru hmotnosti k maximálnímu tahu. Čím menší je, tím lépe. Jak je vidět z tabulky, motor A. Mikulina je lepší.

Pro údržbu motoru a hydraulického systému byl MiG-21 vybaven více než tuctem malých krytek, což technikům ztěžovalo práci. F-104 měl snazší přístup k motoru a hydraulickému systému. Pod trupem americké stíhačky byl velký výklopný panel, na jehož vnitřním povrchu byla umístěna významná část hydrauliky. Rozměry motoru a požadavky na dolet do značné míry určovaly celkové rozměry letadla. Obě stíhačky měly válcovitý trup s velkou štíhlostí, byly to středoplošníky a měly jeden kýl. Jmenovitě takový vzhled letadla, poskytoval nízký odpor a cestu k vysoké rychlosti.


MiG-21PF

Horní umístění stabilizátoru na F-104 (fungovalo jako uzavírací deska) umožnilo umístit na letoun malý kýl o ploše 3,6 m, zatímco kýl MiG-21PF je větší - 4,45 m. Na obou letadlech nebylo použito takzvané „pravidlo ploch“. V té době to v SSSR ještě nebylo známo a Johnson záměrně opustil „pravidlo“, protože jeho letadlo mělo velmi tenké křídlo, které prakticky neporušilo rozložení průřezových ploch. Můžeme tedy hovořit o jistém jednotném přístupu k designu Johnsona a Mikojana. K překonání zvukové bariéry a dalšímu rozhonu jejich letadel došlo pouze díky vysokému tahu motoru, což negativně ovlivnilo spotřebu paliva a resurs motoru. Pokud jde o maximální aerodynamickou jemnost, F-104A mírně předčil MiG-21: 8,25 proti 8. Takže obě stíhačky jsou si velmi podobné v aerodynamických vlastnostech. Samozřejmě vztlak křídla F-104 byl menší, ale tato nevýhoda byla kompenzována výrazně nižším čelním odporem a systémem ofukováni mezní vrstvy.


F-104A

Dalším důležitým parametrem konstrukční dokonalosti letadla je hustota rozložení (poměr hmotnosti draku k jeho objemu). Pro Starfighter je to 310 kg/m, zatímco pro MiG-21 je to jen 200 kg/m. Horší ukazatel MiGu lze vysvětlit jeho čelním přívodem vzduchu a vzduchovým kanálem, který prorazil celý trup a pohltil již tak malý užitečný objem. „MiG“ ztrácel i v relativním objemu palivových nádrží (poměr jejich objemu k objemu letadla): přibližně 0,11 proti 0,17. Podle tohoto ukazatele „Starfighter“ překonává i stíhačku MiG-23 příští generace (0,15). Na F-104A a MiG-21PF bylo doplňování paliva do palivových nádrží prováděno pomocí pistole několika plnicími hrdly, což proces komplikovalo a zdržovalo a mohlo také způsobit, že se do nádrží dostaly cizí předměty. U modelu F-104C byl tento nedostatek odstraněn pomocí centrálního systému tankování.

Téměř veškeré elektronické vybavení na MiGu-21 bylo „rozeseto“ v blocích ve volných objemech nosu letadla. Pro údržbu bylo k dispozici dostatečné množství krytů. F-104 se stal jedním z prvních bojových letounů, jejichž palubní vybavení bylo umístěno z větší části na jednom místě a v unifikované formě. Toto zkrátilo spojení, zlepšilo chlazení a zjednodušilo hermetizaci. Prostor pro vybavení byl umístěn za kokpitem. Radar „Starfightera“ byl instalován ve válcovém předním prostoru a všechny konektory pro kontrolu a údržbu byly provedeny v přídi. Ve srovnání s MiG toto uspořádání poskytlo úsporu hmotnosti o 20 % a úsporu objemu o 50 %.

Řídicí systém MiG-21PF zahrnoval autopilota KAP-2, který poskytoval tlumení pouze podélných kmitů. F-104 měl pokročilejší automatický řídicí systém s tlumením ve všech třech osách. Vlastnosti amerického tlumení zlepšily přesnost střelby a zajistily udržení zaměřovací značky na cíli s přesností na 1 tisícinu. V manévrovací bitvě navíc pilotovi Starfighteru velmi pomohl výstražný systém před pádem a automat, který přivedl letadlo do nižších úhlů náběhu. Díky tomu se pilot při manévrování cítil svobodněji, mohl jít na větší přetížení. Podobný systém se v SSSR objevil až ve druhé polovině 70. let na MiG-23ML. Podle charakteristik radaru byla letadla přibližně stejná. MiG-21PF byl vybaven radarem impulzního typu - RP-21, který ve srovnání s předchozími modifikacemi výrazně rozšířil své bojové možnosti. Radar umožnil hledání vzdušného cíle v rozmezí ± 30 ° v azimutu a ± 12 ° v elevaci. Dosah odhalení bombardéru byl 20 km a dosah stíhače byl 7-10 km. Zachycování a sledování cílů bylo prováděno na vzdálenost až 12 km.


MiG-23ML

Stanice nemohla detekovat a sledovat cíle na pozadí Země. Ve výškách pod 4 km se pro snížení účinku rušení zúžila oblast pohledu stanice na ± 8 ° nebo se posunula nahoru. Minimální aplikační výška byla 1 000 m. V režimu dálkoměru byl dosah od 2,5 do 15 km. Anténní gyroskopická stabilizace byla k dispozici pouze v kanálu výšky a piloti nemohli rozdělit oblasti pohledu mezi několik letadel ve skupinovém letu, ačkoli byly provedeny experimentální lety v pořadí „radarového řetězce“. Podobná stanice byla instalována na F-104C, která byla součástí systému řízení palby AN / ASG-14T-1 a obsahovala optický gyroskopicky stabilizovaný zaměřovač a vyhledávací pulzní radar. Systém mohl být použit pouze za jednoduchých povětrnostních podmínek. Radar nemohl sledovat cíl podle úhlu - pouze na vzdálenost. Radarové pozorovací úhly v azimutu a elevaci byly 90 °. Maximální dosah detekce pro cíl bombardovacího typu je 37 km. K zachycení a přechodu do režimu sledování cíle podle vzdálenosti došlo ve vzdálenosti od 16 do 18,5 km. V podmínkách rušení mohla stanice indikovat směr ke zdroji záření.


F-104C

Důležitým bodem byla přítomnost varovného systému pro odpálení raket a SPO na palubě F-104C, což pilotovi umožnilo včasně detekovat nepřítele v zadní polosféře, pokud zapnul radar kvůli záření. Přeceňováním schopností řízených střel byla kanonová výzbroj nejprve odstraněna z MiG-21PF. Ale již první letecké bitvy v lokálních válkách prokázaly unáhlenost takového rozhodnutí. Aby se obnovil bojový potenciál letadla, byla vytvořena zavěšená gondola GP-9 s 23mm dvojhlavňovým kanónem GŠ-23 (200 nábojů). Ukázalo se, že to bylo tak úspěšné, že později MiG-21PF (FL) nevstoupil do boje bez GP-9. Je pravda, že zavěšení zbraně pod trupem vyloučilo možnost použití PTB.


GŠ-23

Kanon Vulcan M61A1 namontovaný na Starfighteru předčil rychlost střelby GŠ-23 (6000 ran za minutu oproti 3500 u GŠ), ale měl nižší hmotnost sekundové salvy. Za sekundu vyslal nepříteli pouze 10,2 kg granátů, zatímco GŠ-23 - 19,72 kg. Trvalá palba Vulkánu byla asi 10 s a GŠ jen 3,5 s. Pokud jde o počáteční rychlost střely, výhoda opět přešla na „Vulkán“ - 1020 m/s oproti 720 m/s pro GŠ-23. Ale lepší balistický koeficient sovětských granátů tento rozdíl poněkud vyrovnal. Podle výpočtů střely „Vulkánu“ a GŠ zasáhnout cíl stejnou rychlostí, obecně předčil F-104 MiG-21 v kanonové výzbroji.


M61A1 Vulcan

Pokud měli Američané problémy s kanonem ve fázi letových zkoušek, setkali se s nimi piloti produkčních strojů MiG-21. Při střelbě z kanónů GŠ-23 zavěšené gondoly GP-9 byly tedy zaznamenány výbuchy munice v oblasti přídě letadla kvůli jejich dopadům na plynové kompenzátory a anténu SRZO-2. Studie prokázaly, že k rozptýlení granátů do nebezpečných zón došlo v důsledku nesouososti hlavní a otvorů v šikmých deskách plynových kompenzátorů. V jedné z bojových jednotek letectva projektil zasáhl plynový kompenzátor gondoly kvůli horizontální vůli zbraně (6-9 mm podél okraje hlavně) v důsledku oslabení její fixace v zadní části připojení. Fakticky ze stejného důvodu jako na zkušebních F-104.


AIM-9B Sidewinder

Obě letadla mohla nést dvě naváděné střely vzduch-vzduch s infračervenou samonaváděcí hlavidí. Vlastnosti raket na obou letadlech se prakticky shodovaly, protože R-3S byla kopií amerického AIM-9B. Pokud vezmeme v úvahu kvalitu samonaváděcí hlavice, pak byla americká „hlava“ o něco citlivější a dosah jejího zchycení cíle byl větší, což umožnilo dosáhnout stabilního signálu na větší vzdálenosti. V nízkých výškách byl „náskok“ AIM-9B před R-3S asi 400 m. I když, obecně, letadla byla v raketové výzbroji stejná. Na MiG-21PF bylo možné podvěsit dvě rakety s rádiovým naváděcím systémem RS-2US. Dosah takové rakety byl 2–7 km. Během letu musel pilot v azimutu doprovázet cíl otáčením letadla a nebyly povoleny ostré manévry nebo náklony o více než 30 °. Vypouštění takových raket ve výškách menších než 4000 m bylo obecně zakázáno (způsobilo pumpáž). Bojová hodnota rakety RS-2US, vytvořené na základě německých technologií druhé světové války, ve vzdušných soubojích s F-104 byla velmi sporná.


RS-2US

Vzhledem k rozsahu rychlostí stíhaček lze konstatovat, že pokud jde o maximální rychlost v malých a středních nadmořských výškách, překonává F-104A MiG-21PF asi o 150-300 km/h. Ve výšce nad 12 000 m jsou si obě prakticky rovny. Pádová rychlost MiG-21PF je nižší než 240 km/h, zatímco u Starfightera je 318,6 km/h (bez podvěsů). Rychlost stoupání pro F-104 je ale větší téměř v celém rozsahu výšek. (Všechny vlastnosti jsou uvedeny při užitečné zatížení - 2 střely R-3S nebo AIM-9B). Charakteristiky zrychlení F-104 v malých a středních nadmořských výškách jsou lepší díky vyššímu poměru tahu k hmotnosti. Ale ve vysokých výškách ustupuje MiGu-21, protože zatížení křídla má jeden a půlkrát větší. Například pokud obě stíhačky létají ve výšce 15 000 m rychlostí přibližně 1 M a současně zapnou přídavné spalování, pak po 6 minutách dosáhne MiG-21 1,8 M a F-104 pouze 1,3 M.

Schopnost letadla rychle provádět manévry se obvykle hodnotí podle velikosti běžného násobku přetížení. Při podzvukových rychlostech a nízkých výškách má sovětský stíhač takové přetížení větší a odpovídajícně lepší manévrovatelnost. Takže v nadmořské výšce 5 000 m a rychlosti 0,7 M je dostupné přetížení MiG-21 7,5 a přetížení F-104 5,3. S nárůstem výšky zůstala výhoda na straně MiGu. Ve výšce 10 000 m při rychlosti 1,2 M měl přetížení 7 a Starfighter - 5. Odtud ztráta F-104 v poloměru zatáčky. Ve výšce 5 000 m a rychlosti 1 000 km/h má MiG-21PF poloměr „1700 m, zatímco poloměr nejlépe ovladatelné modifikace F-104G je 2170 m.“ Kromě toho měl MiG-21 méně omezení maximálního povoleného přetížení - byl pevnější.

Při porovnávání dostupných přetížení je však třeba si uvědomit, že se jedná pouze o schopnosti letadla a jejich plné využití závisí na úrovni výcviku pilota. A zde F-104 poskytla svému pilotovi nepopiratelnou výhodu díky systému, který se nyní běžně nazývá „systém mezních signálů“. Méně zkušeným pilotům to umožnilo „vytlačit“ vše ze stroje, aniž by se obávali, že spadnou do vývrtky. Rychlost přistání MiG-21PF se pohybovala od 270 do 290 km/h. Pilot F-104 měl menší komfort při přistání, přistávací rychlost jeho stroje byla o 25 km/h vyšší. A to jen při činnosti systému ofukováni mezní vrstvy, bez kterého dosáhl 350 km/h.

Provozní tlak v pneumatikách podvozku F-104 byl 17,6 kg/cm, což zcela vyloučilo jeho provoz na polních letištích. MiG-21 mohl létat z jakékoli dráhy, jeho tlak byl dvakrát nižší - 8 kg/cm. Stojí za to věnovat pozornost životnosti pneumatiky. Vysoká přistávací rychlost a hmotnost F-104 vedly ke zvýšenému opotřebení gumy. Pneumatika "Starfighterů" prvních modifikací vydržela 4 přistání, poslední - 16. Prostřednictvím sinusového uspořádání kordu bylo možné zvýšit životnost gumy čtyřikrát. „MiG“ podle provozních zkušeností dosáhl 30-40 přistání. Hlavním kritériem pro výměnu kol u obou strojů bylo samozřejmě vizuálně určené opotřebení a při hrubém přistání mohla být guma zničena hned napoprvé.

Rozběh MiGu-21PF je 850 m. Starfighter o něco více než 900 m. Dojezd s brzdným padákem pro F-104A je 1500-1800 m, což odpovídá dojezdu MiGu bez padáku. "MiG" s padákem běžel ne více než 950 m. Takové vlastnosti stíhače Mikojan umožnily snížit požadavky na délku dráhy a provozovat je na větším počtu letišť. Závěr obecně naznačuje, že Starfighter a MiG-21, pokud jde o jejich bojové schopnosti, byly blízké letouny se svými vlastními silnými a slabými stránkami. Výsledek bitvy mezi nimi nezávisel ani tak na schopnostech strojů, ale na zkušenostech a kvalifikaci pilotů a také na zvolené taktice.

Absolutní nehodovost F-104A byla následující: v roce 1961 byly zaznamenány 2 letové nehody, v letech 1962 - 7, v roce 1964 - 12, v roce 1965 - 27, v roce 1966 - 22. Obvykle se z toho dělá základ pro závěr o nebezpečném létání s tímto typem letadla... Ukazuje se však, že Starfighter měl druhou nejvyšší nehodovost mezi ostatními nadzvukovými letadly USA. Vedení s malým náskokem držel palubní F-8 Crusader. F-104 však byla „dobře propagovanou značkou“ a tisk jí věnoval zvýšenou pozornost, zatímco F-8 zůstával ve stínu. Na začátku provozu tedy flotila ztratila 44 letounů F-8 a letectvo - 43 F-104. V relativních ukazatelích (počet nehod na 100 000 letových hodin) byl Starfighter mnohem bezpečnější než “Křižák“. F-104 má 26,4 a F-8 má 46,7. Nelze ignorovat dalšího amerického držitele rekordů v nehodách a katastrofách, F-100. Na začátku svého provozu měl 95 nehod, které byly sníženy na 38 vážných incidentů za 100 000 hodin. A-4 Skyhawk, který téměř dohnal F-104 s indikátorem 23,4, lze také nazvat horším.

Relativní nehodovost MiGu-21 byla asi 21 nehod za 100 000 hodin, což je o 30 % lépe než u F-104A v letectvu USA. Míra nehod F-104 samozřejmě nebyla v pořádku, ale na tu dobu to nebylo nic neobvyklého. I když z dnešního pohledu jsou čísla obrovská. Zde bude vhodné dát nějaké údaje o novějších strojích. Například F-14 má 9,32, zatímco F/A-18 má pouze 3 nehody za 100 000 letových hodin. Otázka německých stíhaček je velmi důležitá. Po zahájení provozu F-104G začal počet nehod a katastrof rychle růst. Maximální míra nehod zaznamenaná po celou dobu používání německých stíhaček byla 139 letadel na 100 000 letových hodin nebo 1 vážná letová nehoda za 720 hodin. Během celého provozu F-104G v Německu havarovalo 292 letadel, 120 německých a 8 amerických pilotů bylo zabito.


F-104G

Byla přijata řada opatření ke snížení nehodovosti. F-104G byl vybaven novým vystřelovacím sedadlem Martin-Baker Mk.G07A třídy „0-0“, zlepšili kvalitu pilotního výcviku, odstranili některé nedostatky v konstrukci motoru a vylepšil systém zabraňující přetažení. Tato opatření vedla k postupnému snižování počtu letových nehod, což je na grafu jasně vidět. Nebylo však možné problém úplně vyřešit. Do roku 1987 ztratila Bundesluftwaffe asi 30 % letadel F-104G. Hlavní ztráty byly u stíhacích bombardovacích jednotek. Je třeba poznamenat, že v předchozí fázi byli vyzbrojeni letouny F-84F Thunderstreak a ztráta letadel činila 36 % z celkového počtu. Nevyhnutelně vzniká podezření, že vysoká míra nehod Starfighterů nebyla spojena s konkrétním typem stroje. S největší pravděpodobností jde o ukazatel úrovně výcviku německých pilotů. Nepřímé potvrzení toho lze najít ve vzpomínkách nejlepšího německého esa druhé světové války Ericha Hartmanna. V 60. letech velel stíhací letce JG 71 vyzbrojené F-104G. Hartmann kdysi řekl: „Díky svému štěstí jsem získal spoustu zkušeností. Tato zkušenost a to, co jsem se dozvěděl o F-104 v USA, mi říká, že naši mladí piloti prostě nemají zkušenosti se zvládáním tak složitého zbraňového systému. Nemyslím si, že F-104 je špatné letadlo. Problém je v tom, že lidský faktor v naší zemi je zdrojem vážných obtíží. ““

Vysokou úroveň nehod ovlivnila také nízká úroveň letové kázně. Některé nehody přímo souvisely s nerozvážností. Například 23. května 1984 se pilot F-104G rozhodl provést průlet v ultra nízké výšce vedle lodí, pravděpodobně chtěl vyvinout vír z hladiny vody, jako na známých obrázcích. Pilot však nesprávně vypočítal manévr a zachytil spodní část trupu o vlny. Pouze díky vysoké pevnosti konstrukce bylo letadlo minimálně poškozeno a pilot se mohl vrátit na základnu. Někteří autoři také poukazují na vysokou nehodovost kanadských vzdušných sil, které ztratily 50 % svých CF-104. Polovinu všech letadel! 37 pilotů bylo zabito. Z toho plyne závěr, že F-104 je naprosto nezpůsobilý stroj. Pokud se však podíváte na podrobnosti, obrázek se změní. Celkem za 25 let provozu havarovalo 110 stíhaček a příčiny nehod a katastrof byly rozděleny takto:

32 - kolize se zemí během letů v nízké výšce a za špatného počasí;
28 - chyby létajícího personálu;
21 - poškození konstrukce letadla, včetně 14 způsobených srážkami s ptáky;
14 - porucha motoru;
9 - srážky letadel ve vzduchu;
6 - chyby technické obsluhy.


CF-104

To ukazuje, že příčiny 75 nehod a katastrof (32 + 28 + 9 + 6) přímo souvisejí s lidským faktorem. Ve srovnání s jinými typy letadel kanadského letectva jsou tyto statistiky, pokud ne nejlepší, pak určitě ne nejhorší. Například za pouhých 12 let provozu stíhaček F-86 ztratili Kanaďané 282 letadel a 112 pilotů - 2,6krát více letadel a 3krát více pilotů než s CF-104. Kanadští piloti hovořili o Starfighteru jako o naprosto normálním letadle. Například bývalý pilot CF-104 David Bashow, který nalétal 2400 hodin, byl hrdý na to, že na „Starfighteru“ neudělal ani jeden škrábanec. Ve své knize Starfighter píše: „Nikdy jsem neslyšel o nikom, kdo by létal na CF-104, že by ho nazývali výrobcem vdov. Letadlo se jmenovalo „smrtící hliníková trubka“, „oštěp“, „létající falus“ ...

Mimochodem, štítek „výrobce vdov“ nepřilepili letadlu piloti, ale novináři. Měli pro to důvody, protože některé katastrofy vzaly život nejen pilotům, ale i obyčejným občanům. Například 22. května 1983 se ve Frankfurtu a jeho okolí slavil tradiční „Den lesa“. Jedním z bodů slavnostního programu byla akrobacie pěti CF-104 ze 439. letky „Šavlozubých tygrů“ kanadského letectva. Jedno letadlo se vymklo řízení a narazilo na dálnici, která protínala les. Pilot Alan Stephenson se úspěšně katapultoval, ale trosky zasáhly auto místního pastora a zabily celou jeho rodinu. Zahynulo 6 lidí. Kromě toho bylo na parkovišti poškozeno mnoho vozidel a motor spadl poblíž tenisového kurtu. Tato tragédie způsobila obrovskou rezonanci.


F-104S

Míra nehod italského F-104S je také považována za poměrně vysokou, i když je nižší než u MiG-21. Například před rokem 1997 bylo ztraceno 137 letadel, což je přibližně 38 % z celkového počtu. Za 100 000 letových hodin došlo k 14,7 nehodám a haváriím s nezvratnou ztrátou letadel. V jiných zemích byla míra nehod Starfighterů nižší. Například v Norsku - pouze 10,7 letadel na 100 000 letových hodin, zatímco ve Španělsku se jejich počet obecně blížil nule. V Japonsku si F-104J vysloužil také dobrou pověst a přezdívku „Eiko“ (v japonštině - sláva). Za 24 let služby byla ztracena pouze 3 letadla.

Závěrem můžeme říci, že pokud jde o relativní nehodovost, Starfighter ve skutečnosti nevynikal na pozadí jiných letadel své doby. Většina nehod u tohoto typu letadel je výsledkem lidského faktoru. Pokud jde o jeho poškozenou pověst, přímo souvisí s provozem letadla v Německu, kde míra nehod F-104G skutečně překročila „psychologickou hranici“, což v kombinaci s korupčními skandály vedlo k prezentaci „Starfighteru“ v tehdejším tisku výlučně negativním způsobem. No, pak všechno proběhlo jako ve známém výroku: „Nejprve pracujete pro svou reputaci a poté funguje vaše reputace pro vás.“ Negativ se „přilepil“ k letadlu jako štítek, ačkoli z čistě technického hlediska byl F-104 docela spolehlivý stroj.

Autor: Alexandr Čečin (Александр Чечин)

Zdroj
časopis Aviacia i vremia 4-2016 (Журнал "Авиация и время" 4-2016)

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔16.10.2021 📕5.961