Kawasaki Ki 60

Kawasaki Ki-60 - přehled prototypů


Kawasaki Ki-60.01
nosná plocha křídel 15,9 m2, dosažená rychlost 548 km/h


Kawasaki Ki-60.02
nosná plocha zvětšena na 16,2 m2, aerodynamické úpravy, dosažená rychlost 560 km/h


Kawasaki Ki-60.03
další aerodynamické úpravy a odlehčení přinesly narůst max. rychlosti na 570 km/h.


Použité prameny:
René J. Francillon Ph.D., Japanese Aircraft of the Pacific War, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, USA, Reprinted 1990; ISBN: 0-87021-313-X
Tadeusz Januszewski a Adam Jarski, Kawasaki Ki-61 Hien, Monografie Lotnicze 5. Gdańsk, Poland: AJ-Press, 1992. ISSN 0867-7867.

Kawasaki Ki-60

川崎 キ60　
試作戦闘 / shisaku sentōki/ prototyp stíhacího letadla


Historie typu:


大日本帝国陸軍航空本部 Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu (velení císařského armádního letectva) koncem třicátých let sledovalo růst napětí v Evropě a zároveň samozřejmě získávalo důležité informace o letecké technice, překotně zde vyvíjené. Zajímavým poznatkem byla skutečnost, že moderní stíhací letadla evropských států byla poháněna, na rozdíl od naprosté většiny japonských, řadovými motory. Rikugun Kōkū Hombu dlouhodobě považovalo řadové motory za zranitelnější a náročnější na údržbu, a nižší aerodynamický odpor nemohl podle tohoto názoru vyvážit jmenované zápory. Dalším zjištěným faktem byla mohutnější výzbroj evropských letadel a jejich větší robustnost (porovnejme např. britský Hawker Hurricane s japonským stíhačem Nakajima Ki-27a - oba letouny vznikaly a byly stavěny ve stejné době).


Rikugun Kōkū Hombu trvalo a tvrdošíjně prosazovalo naprosto odlišné pojetí stíhacích letadel. Je pravdou, že i zde začínaly sílit hlasy kladoucí důraz na vyšší rychlost a účinnější výzbroj, ale tato skupina důstojníků - techniků byla zatím nepočetná.
Názor velení armádního letectva na konstrukci a výzbroj stíhacích letounů se zcela samozřejmě odrazil ve vývoji a dostupnosti jednotlivých konstrukčních celků a komponent.

V Japonsku například v té době nebyl moderní a dostatečně výkonný řadový motor. Společnost 川崎重工業株式会社 - Kawasaki Jūkōgyō Kabushiki Kaisha (dále jen Kawasaki) byla jediným výrobcem řadových motorů v Japonsku, ale v roce 1937 vyráběla pouze jeden typ řadového motoru pod označením Ha-9, byl to vylepšený německý motor BMW VI, ale pro moderní stíhací letouny již nepostačoval a neměl ani další výkonnostní potenciál. Tento motor poháněl dvojplošné stíhačky Kawasaki Ki-10 z roku 1935, byl instalován do prototypu jednoplošného stíhače Kawasaki Ki-28 z roku 1936 (neúspěšný rival proti Ki-27) a konečně poháněl lehké bombardéry Kawasaki Ki-32 z roku 1937. Společnost Kawasaki byla dlouhodobým propagátorem a tradičním výrobcem řadových motorů, vývoj ryze vlastního typu motoru by však byl zdlouhavý a výsledek nejistý, proto se rozhodlo vedení této společnosti, že bude z vlastní iniciativy hledat vhodného zahraničního partnera pro nákup již osvědčeného řadového motoru. Výběr však nebyl jednoduchý. Britové měli velmi dobré motory, ale Japonsko mělo s Británií dosti napjaté vztahy, Francouzi zestátnili průmysl a dobrých motorů byl nedostatek, Italové dobré řadové motory neměli a stejně na tom byli i Američané. Zbývalo Německo, to ale rychle a mohutně zbrojilo a nemělo motorů nazbyt, Japoncům se podařilo dojednat podmínky spolupráce až v dubnu 1940, kdy byl sjednána smlouva mezi Kawasaki a továrnou Daimler-Benz ze Stuttgartu. Japonci zakoupili několik málo desítek vzorových motorů a práva na licenční výrobu německých invertních dvanáctiválců DB 601A. První kus tohoto motoru byl u Kawasaki dokončen v červenci 1941 pod označením Ha-40. Japonsko díky tomu získalo výkonný řadový motor moderní konstrukce.


Obdobná situace byla s leteckými kanóny, japonské zbrojovky dodávaly v polovině třicátých let pouze kulomety ráže 7,7 mm, tyto kulomety měly svůj vzor v britských kulometech Lewis a Vickers, ale jak jsem již psal, o kanónovou výzbroj Rikugun Koku Hombu neprojevilo zájem. Také zde musely později pomoci dodávky kanónů MG 151/20 z Německa, protože japonské letecké kanóny Ho-1 a Ho-3 byly nevýkonné, příliš rozměrné a těžké, skvělý a výkonný kanón Ho-5 přišel až mnohem později.


Nakonec nastal čas změn také v konzervativním japonském armádním letectvu, koncem roku 1938 se udála dosud nevídaná věc - byl objednán vývoj přepadového stíhače Nakajima Ki-44. Důraz zde byl kladen na vysokou rychlost, na stoupavost a na japonské poměry měl nést i dobrou vyzbroj čtyř kulometů (stále ještě neodpovídala evropským protějškům, vynecháme-li italské stíhačky). Vývoj této přepadové stíhačky nebyl jednoduchý, letoun trpěl mnohými dětskými nemocemi a japonští piloti jej odmítali, protože nebyli zvyklí na vysoké plošné zatížení křídla a na všechny s tím související letové vlastnosti. Nakajima Ki-44 Shoki se však sériově vyráběl a celkem bylo postaveno 1 225 letadel tohoto typu.


Společnost Kawasaki se neustále snažila, aby Rikugun Kōkū Hombu změnilo svůj názor na řadové motory, poukazovala na evropské válčiště a nakonec se jí to podařilo, v únoru roku 1940 velitelství armády objednalo u Kawasaki vývoj a stavbu prototypů přepadové stíhačky poháněné německým motorem DB 601A. Všimněme si, že se tak stalo o celé dva měsíce dříve, nežli Kawasaki dokončila svá jednání ve Stuttgartu. Musím ještě dodat, že vedle zadání na vývoj přepadové stíhačky Ki-60, armádní letectvo objednalo, s trochou prozřetelnosti, také vývoj univerzálnějšího stíhacího letounu s větším rozpětím. Tento druhý projekt byl označen v systému Kitai jako Ki-61, ale neměl takové priority jako Ki-60.


Prací na projektu přepadového stíhacího letounu Ki-60 se ujali dva tovární konstruktéři, inženýři Takeo Doi a Shin Owada. Požadavky, které japonské armádní letectvo mělo, byly na vysoké úrovni, např. maximální rychlost měla být alespoň 600 km/h, letoun měl dobře stoupat, nést účinnou kanónovou výzbroj a dále byla požadována dobrá pasivní ochrana pro pilota, palivové nádrže měly být samosvorné. Vrátím se ještě k požadované kanónové výzbroji, jak víme, japonské armádní letectvo tehdy ještě nemělo ve své výzbroji spolehlivý a výkonný letecký kanón, z Německa se podařilo dovézt několik set leteckých dvacetimilimetrových kanónů MG 150/20, včetně dostatečné zásoby střeliva. Inženýr Takeo Doi byl v té době již zkušený letecký konstruktér, program Ki-60 měl vysokou prioritu, a tak práce postupovaly rychle kupředu, v březnu roku 1941 byl dokončen a připraven ke zkouškám první prototyp Ki-60.01.


Dolnoplošný letoun vypadal velmi robusně a bojechtivě, křídla s malým rozpětím tuto robusnost trupu podtrhovala, stejně jako velký chladič kapaliny pod kabinou pilota. Na japonské poměry to byl opravdu velice neobvyklý letoun, nad motorem byly dva nedávno zavedené kulomety Ho-103 ráže 12,7 mm a v křídlech dva kanóny MG 151/20, tedy výzbroj, která snesla srovnání se všemi zahraničními stíhačkami. Bohužel, již první letové zkoušky odhalily celou řadu závažných nedostatků. Největším problémem byla vysoká hodnota plošného zatížení, zkušební piloti si neustále ztěžovali na vysokou přistávací rychlost, na malou manévrovatelnost, obratnost letounu přirovnávali k těžkému bombardéru a i ten prý manévroval lépe. Letoun s tak "nejaponskými" letovými vlastnostmi nemohl být oblíbeným strojem a tak byl neustálým terčem kritiky. Značným zklamáním pro své tvůrce byl i malý výkon letadla, maximální rychlost nepřesáhla hodnotu 548 km/h.


Takeo Doi se rozhodl, že se pokusí zlepšit letové vlastnosti a u druhého prototypu Ki-60.02 zvětšil plochu křídel o 0,3 m2, dále se technici snažili lépe tvarovat kapotáž motoru, to přineslo mírný nárůst rychlosti (o 12 km/h), také obratnost se mírně zlepšila.
Třetí prototyp Ki-60.03 přinesl vedle ještě více aerodynamicky dokonalejší kapotáže i odlehčení letounu - křídelní kanóny byly nahrazeny velkorážovými kulomety Ho-103. Rychlost stoupla na 570 km/h, to se armádnímu letectvu zdálo být příliš málo a celý projekt koncem roku 1941 zastavilo.


Naštěstí byl v záloze ještě projekt univerzálnějšího stíhače Ki-61, který se dostal do sériové výroby. Po zastavení projektu Ki-60 se priority přesunuly na tento letoun s větším rozpětím křídel a nižším plošným zatížením, ale i se slabší výzbrojí.


Osobně si myslím, že rychlé a definitivní ukončení vývoje přepadové stíhačky Kawasaki Ki-60 nebylo příliš šťastným řešením a bylo předčasné, zkušební i armádní piloti požadovali od přepadové stíhačky obratnost, která pro zachycení nepřátelského bombardéru rozhodně nebyla tou nejdůležitější vlastností. Japonskému armádnímu letectvu později chyběl letoun, který by byl schopen spolehlivě zachytávat a následně i ničit ameriké bombardéry Boeingy B-29 a navíc by již mohl být k dispozici v potřebném množství.
Německý stíhací letoun Bf-109F-3 byl vyráběn ve stejné době a měl plošné zatížení 169,51 kg/m2, byl ale poháněn výkonnější verzí motoru DB 601E (1 300 k) a "Fridrich" byl podle mnoha pilotů považován za nejlepší ze všech "stodevítek".
Nakonec i Ki-61 Hein ve své poslední verzi Ki-61-II KAIa měl plošné zatížení již na hodnotě 189 kg/m2.



Použité prameny:
René J. Francillon Ph.D., Japanese Aircraft of the Pacific War, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, USA, Reprinted 1990; ISBN: 0-87021-313-X
René J. Francillon, Profile Publications, Kawasaki Ki-61 Hein, Aircraft Profile No.118, 1969
Václav Němeček, Vojenská letadla 3. Naše vojsko, Praha rok 1992, 3. doplněné vydání, ISBN 80-206-0117-1
Famous Aircraft of the World. Army Experimental Fighters, Bunrin-Do., Japan, ISBN4-89319-021-0
Tadeusz Januszewski a Adam Jarski, Kawasaki Ki-61 Hien, Monografie Lotnicze 5. Gdańsk, Poland: AJ-Press, 1992. ISSN 0867-7867.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki60.html
archiv autora