SOV - GAZ M-21 Volga

...

Je to Volha 21 (ty novější s nižší rovnou kapotou byly pokud se pamatuji typ 24. Správné označení je pokud vím GAZ M-21 Volga
Čtyřválcový motor o objemu 2445 cm3
maximální výkon : 60 kW.
spotřeba paliva :se podle provozních podmínek pohybovala mezi 9 a 13,5 litry benzinu na sto kilometrů.
Existovala i verze Kombi označená GAZ M-22 Universal.

Ještě pár rozměrů tohohle krásného auta
délka : 4830 mm
šířka : 1800 mm
výška : 1620 mm
rozvor : 2700
rozchod : 1410 mm vepředu, 1420 vzadu.
Pokud vím Volha se dělala od roku 1955 do roku 1970 (kombi až od roku 1962 a bylo asi o 10mm vyšší) Poježdění velmi příjemné (na tu dobu) a pocit bezpečí za nedohlednou kapotou s jelenem na špici zcela bezkonkurenční.

Neuvěřitelně širé (typicky rusky) prostory od nárazníku k masce, od masky ke chladiči, od chladiče k motoru... A krásná soška paroháče na podstavci uprostřed kapoty - div ne jak Emily na R+R. Takové zápaďácké... Jako kluk jsem tím byl fascinován, připadalo mi to jako vrchol automobilového designu ve srovnání s jinými auty východní provenience (a to jsem ani netušil, co to design je a západní auta u nás moc k vidění také nebyla ). Embéčkáři se svými stísněnými prostory MB. 1000 jen zelenali závistí. A ten plech - bytelný, snad válcovaný rovnou z německých tanků, sesbíraných na bojištích Matičky Rusi. Jejich motory byly opravdu bumbrlíčci a jízda na větší vzdálenost znamenala cestování od pumpy k pumpě, ale vozidlo to bylo pozoruhodné.
Už moc k vidění nejsou, zvláště ony starší se soškou na kapotě. Naše rodina měla Moskviče,třírychlostního, a já srdečně záviděl volhařům jelena. Skleněný rudý prapor na kapotě moskala "opravdovou" sošku prostě nahradit v dětských očích nedokázal.

Krátce jsem Volhu používal a musím přiznat že to byl zážitek tříkvalt mi sice prot mému Fiatu přišel trochu zastaralý ale ten pocit bezpečí v obřím voze (ti menší mohli koukat srze kapličku tachometru která byla průhledná ) byl k nezaplacení. sice to mělo setrvačnost jak válečná loď ale když jsem to srovnal s T 603 dal bych přednost ruskému stroji. Motor byl o obsahu 2,5 litru a jeho krouticí moment byl skvělý (na tu dobu samozřejmě) řazení s meziplynem bylo sice pro mne malinko nezvaklé ale zvykl jsem si rychle a prostě na tuhle "bestii" (nebo taky carevnu) nikdo neměl. Bohužel jich většina zmizela kdesi ve své domovině hned po plyšáku. Spotřeba byla sice velká, ale zase nádrž tomu celkem odpovídala a pohodlí na nedeěleném sedadle (tehdy i s nějakou kamarádkou ) bylo nesrovnatelné. Prostě něco co se ve východním bloku nevidělo, žraločí maska, chromové lišty no prostě "amerika"

Vývoj nového vozu byl zahájen v listopadu 1953. Hlavní zodpovědnost za vývoj vozu, označeného GAZ M21 Volga (GAZ značí Gorkovskij AvtoZavod) byl Alexandr Michajlovič Něvzorov. Nový osobní vůz měl nahradit dosavadní automobily Poběda, které byly poněkud vzhledově staromódnější, jejich výroba byla přenesena v rámci socialistických zemí do Polska, kde se vyráběly pod označením Varšava.
Nový osobní vůz měl prokázat schopnost sovětského průmyslu vyrovnat se svou produkcí Západu, vyrábět auta srovnatelná s americkými.


Vývoj začal „od čistého papíru“, a během roku 1954 byl dokončen natolik, že bylo možné postavit funkční prototypy. Pro vůz bylo konstruováno vše nově, od designu karosérie až po motor. Řada technických novinek, které se při vývoji vozu objevily, byla natolik obsáhlá, že nakonec ani neprošly do sériové výroby. Na voze byla vyvíjena například automatická převodovka. Ta do sériové výroby nešla – SSSR neměl dostatečné servisní zázemí ani dost vyškolených mechaniků, aby mohl zajistit spolehlivý provoz velkosériové produkce. Převodovka byla nakonec využita při výrobě reprezentativních vozidel GAZ 13Čajka, kterých bylo vyrobeno omezené množství a byly dodávány výlučně pro reprezentativní účely institucí. Vyškolení několika potřebných techniků tedy nebyl problém. Po celou dobu provozu tyto převodovky trpěly problémy s olejovou soustavou. Stejně dopadl i vývoj elektronicky řízeného vstřikování paliva. Počátkem 60. let se na problému začalo pracovat. Základem byl motor GAZ M21 D, od r. 1963 prototyp motoru GAZ 327. Motor měl kompresní poměr 1:7,2 ( motor z běžné produkce měl poměr 1: 6,7). Konečná podoba zařízení však byla tak složitá, že její masové nasazení nebylo možné. V SSSR nebylo dost kvalifikovaných mechaniků ani vybavených servisních zařízení, schopných opravovat podobnou techniku. Zařízení se sériově nikdy nevyrábělo. Na osudech Volhy se promítl propastný rozdíl mezi špičkovou úrovní vývojových pracovníků a průměrnou úrovní technologické situace země.


Designem vozu byl pověřen Lev Jeremejev. V souvislosti s tím je zmiňováno i jméno Andreje Liptharta, designéra Pobědy. Konečná podoba vozu vyšla jako vyvážená kombinace „amerického“ a „evropského“ stylu designu 50. let. Aerodynamické tvary, chrom, velké plochy, panoramatická okna. Obvykle se hovoří o tom, že Volha byla nejameričtějším autem, jaké kdy bylo v SSSR vyráběno. Inspirace Západem byla veliká, často se Volhy přirovnávají k Fordům, specielně Fordu Custom. Na americké poměry tehdejší doby byla Volha poměrně malým vozem, na evropské pak patřila k největším ve vyšší střední třídě. I její vybavení bylo na tehdejší dobu nadstandartní, např. měla montované autorádio nejprve se dvěma, od r. 1966 se třemi vlnovými rozsahy a velké elektrické palubní hodiny. Volant byl z bílého plastu, pro "tropické" vozy se dodával volant z plastu černého, údajně odolnějšího proti UV záření. Poměrně bohatá byla i výbava nářadí, zahrnující i tažné lano a svítilnu. Sovětského „prostého“ občana přišel vůz v r. 1957 na 5400 rublů.


Vývoj nového vozu od prvních ideových náčrtů do provozuschopných prototypů trval 2,5 roku. Vůz byl připraven v r. 1955. Ale plánování ekonomiky zpomalilo nástup sériové produkce až na přelom let 1956 - 1957. (V r. 1956 bylo vyrobeno 5 kusů, v následujícím roce více než 5 a půl tisíce vozů.) Během té doby byla konečná podoba vozu dolaďována řadou změn. Nejzávažnější bylo vytvoření zcela nového motoru. Původní motor Poběda byl nahrazen novým motorem z lehkých slitin a ventily nahoře s objemem 2445 ccm, pro které byla postavena nová továrna ZMZ. Vůz byl velmi kvalitně zpracován, např. použité plechy byly ocelové, na exponovaných místech až o tloušťce 1,2 mm, na ostatních od 0,6-0,8 mm až 0,9 mm silných. celek byl důkladně chráněn proti korozi opakovanými nátěry antikorozní barvou i plastem, který tlumil nárazy odletujících kamínků, a tím i riziko poškození nátěru.


Interiér vozu byl navržen také "západním" stylem. Potah sedadel z kombinace látky a umělé kůže (koženky) byl vytvářen pro konkrétní sérii vozů a byl barevně sladěn s lakem vozidla. Sedadla bylo možno sklopit na lůžkovou podobu a podle reklamních materiálů byl tak získán prostor na spaní pro 4 osoby. Míněna tím zřejmě byla běžná rodina, tedy 2 dospělí a 2 děti.

Vozy Volha byly montovány i v západní cizině, konkrétně v Belgii. V 60. letech bruselská firma Sobimpex kupovala sovětská šasi a vybavovala je vlastními motory a převodovkami. Vozy byly dodávány do přístavu v Antverpách a Sobimpex jim dával 3 typy motorů. Šlo i desely Perkins Four-99 (objem 1620ccm), později i další motory Perkins ( objem 2286ccm, stejné se montovaly do Land Roverů) a Rover Indenor (objem 1946ccm, jaké se montovaly do Peugeotů). Volhy s dieselem byly v Beneluxu velmi oblíbené.


pramen- vlastní poznámky a internet:
digilander.libero.it
http://www.volga.nl/autoEN.htm
http://www.autogallery.org.ru/gaz21.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Volga_(automobile)

Produkce:
GAZ M-21 Volga byl vyráběn ve 3 sériích. Někdy se hovoří i o čtvrté, není ale doložena ničím jiným, než malovanými obrázky hnědého vozu se vzhledem odlišným od předchozích verzí. Obecně se soudí, že tato verze byla jen na papíře a byla opuštěna ve prospěch modernizované podoby – typu M-24.


1. série
(1956-1958) zahájila od r. 1956 pod označením GAZ M21 Volga. Tato série měla typickou přední masku té doby, vodorovný chromovaný trámec napříč maskou chladiče s firemním emblémem, tvořeným nápisem GAZ na pozadí rudé vlajky, uprostřed. Na kapotě, členěné chromovanými podélnými prvky, byla soška jelena ve skoku. Právě pro tento model byla vyvíjena v první části zmíněná automatická převodovka.. Nejoblíbenějšími chromovanými doplňky bylo „amerikánské“ olemování oken. Vůz byl standardně vybavován rádiem a anténou. Vozy se vyráběly i ve verzi TAXI, pak měly místo rádia taxametr a přední sedadla byla dělená. Vozy měly svérázný mazací systém. Řidič ovládal pedál, kterým „našlapal“ tlak do mazací soustavy. Přebytky maziva šly přímo na vozovku. Blinkry byly nyní umístěny odděleně od světel a masky.


2. série (1958-1962) dostala novou masku chladiče s širokými svislými větracími otvory, tvořenými stejně širokými svislými pásky,provedenou buď v barvě vozu, nebo v chromu. Reproduktor rádia byl modernizován a modernizován byl i celý vzhled palubní desky. Od r. 1962 běží výroba typu, označovaného M22, který kompletně vychází z Jednadvacítky. Kapota si svou sošku jelena zatím podržela. Po celou dobu produkce byl vůz průběžně modernizován technickými vylepšeními.


3. série (1962-1970) patří k nejčastěji zachovaným vozům tohoto typu. Maska chladiče dostala „jemnější“ vzhled – úzké svislé štěrbiny, tvořené stejně úzkými pásky, provedení – chrom. Blinkry byly opět přemístěny tak, aby byly lépe viditelné i ze stran. Změnila se i zadní světla, kulaté typu „raná padesátá“ nahradily modernější „hranaté“ tvary. Rámeček SPZ s osvětlením byl převzat z GAZ M13 "Čajka" Nárazníky byly nyní menší, částečně v chromu, částečně v barvě vozu. Exportní modely dostaly dozadu i módní „křidélka“, lemovaná chromovými páskami. I zde patří do výbavy rádio. Kapota vozu ale přišla o svého jelena, údajně z důvodu bezpečnosti. Jeho místo obsadila malá chromová kapka. I v průběhu této série pokračoval průběžný vývoj, takže vozy dříve a později vyrobené se mohou v detailech lišit. Od roku 1965 běží výroba modelu M21 M. Vývoj vozu pomalu zpomaluje, továrna přechází na přípravu jeho nástupce – typu GAZ M-24, jehož prototyp se objeví v r. 1968 a sériová výroba poběží od r. 1970, kdy bude také zastavena výroba modelu M-21 M.


Celkem bylo vyrobeno cca 640 000 kusů všech verzí.


Vozy Volha byly velmi populární a prokázaly velkou odolnost a životnost. Jejich majitelé je udržovali v chodu všemi prostředky, včetně domácího kutění, doplňovali a vylepšovali díly, které dokázali sehnat. Proto je někdy obtížné určit, ze které série konkrétní vůz pochází, pozdější doplňky mohou mást. Navíc i zde platí osvědčený sovětský (zlo)zvyk, že i sériová výroba je díky průběžné modernizaci dlouhodobě vyráběných modelů vlastně výrobou kusovou.


Vozy byly vyráběny i ve verzi stejšn (tedy správně“station wagon“), které byly využívány jako vozy sanitní a také policejní. Některé prameny tvrdí, že vozy určené KGB, Milici a vojenské policii byly vybavovány motory V-8, určenými do Čajek. Tyto vozy byly označovány jako M-23 "SuperVolga" , měly motor o obsahu 5530 ccm a výkonu 195 hp. Část této produkce pro KGB měla také automatickou převodovku a posilovač řízení. Supervolh pro KGB bylo celkem vyrobeno 603 ks.


V příloze pár obrázků.
Prameny – shodné s první částí.

Na obrázku je asi nejslavnější Volha. Vůz byl pracovníky závodu darován J. A. Gagarinovi při jeho návštěvě závodu v roce 1963. Po jeho smrti byl vystaven v proskleném pavilonu. Památkou na návštěvu prvního kosmonauta je i bronzová deska, umístěná v areálu továny. Ta funguje dále a produkuje velmi moderní vozy, u nás prakticky neznámé.


Pikantní je ovšem fakt, že J. A. G. ještě raději proháněl svou sportovní Matru, kterou dostal darem při návštěvě Francie .

K výše zmíněnému mazacímu systému. První vozy byly vybaveny centrálním mazáním, které ovládal řidič nožním pedálem. Jestliže byl vůz provozován v blátě a prachu (většina mimoměstských silnic , musel každých cca 100 km systém natlakovat z centrálního zásobníku. Mazivo ze systému volně odtékalo na vozovku. Spotřeby maziva, které neustále opouštělo systém, byla značná. Tohle tušit milovníci a ochránci přírody a práv žížal na kroucení! . Systém byl jako neperspektivní opuštěn a od roku 1960 mají Volhy běžný mazací okruh.

Níže uvedená holandská narážka na podobnost s Fordy není náhodná. Od poloviny 20. let sovětské Rusko (a posléze SSSR) navazuje úzkou spolupráci s Američany. Firma Ford zde staví závod, školí v Detroitu sovětské specialisty, což má za následek, že koncem 20. let (cca r. 1928) většina v SSSR provozovaných traktorů a náklaďáků (prameny uvádějí až 80%) jsou Fordy. A počátky vlastní produkce jsou tedy s firmou Ford spojeny. A je pochopitelné, že pohled na bývalý vzor a práci bývalého společníka nechyběl ani později. Proto ona podobnost, v socialistických zemích pochopitelně nijak nezdůrazńovaná, aby nebyl narušen pohled na "výdobytky socialistické sovětské vědy a techniky, stejně jako průmyslu".

A ještě dvojice obrázků pro srovnání, jak je nabízí holandská stránka o Volhách:

GAZ M22 Volga

Z modelu M-21 byl odvozen pikap M-22. Zadní prostor byl zvětšen vypuštěním druhé řady sedadel. Nákladový prostor byl přístupný odklápěcími zadními dveřmi, které byly dělené. Spodní část se odklápěla dolů a tvořila jakousi plošinu, která v případě nouze mohla i prodloužit podlahu pro delší náklad. Vrchní část dveří se odklápěla vzhůru.


Kombíky byly vyráběny od r. 1962, vycházely z 2. série. Většina změn souvisely s prostornější karoserií, základ s pohonnou jednotkou odpovídal právě vyráběnému základnímu provedení. Hlavní objem výroby pak souvisí s modelem 3. série.


Fotograficky je doloženo nejen bohaté využití jako sanitních, ale také jako šestimístných minibusů pro dopravu osob.


Část produkce M-22 přišla i přes Sobimpex do Belgie, není jen jisté, zda také dostávaly diesely.


Prameny shodné s předchozími částmi.

Vůz na prvním obrázku není pickup ale kombi (pickupy neměly druhé dveře) na třetím obrázku to bude zřejmě normální fabrická výroba, při kutění by se asi sotva někdo zabýval odstraněním (a ještě docela kvalitním) druhých dveří).

to bitaxe - kaju se. Je vidět, kam vede zneužívání kombinace kláves controlC a cintrolV. Uvědomil jsem si terminologický přehmat pozdě. Pochopitelně - kombíky, "stejšny" měly standartní dvoje dveře + páté zadní, pikapy jen dvojici předních. K tomu obrázku pikapu pramen také neuvádí přesně, zda jde o prototyp tovární výroby, nebo kutilství. Ale možné je vše. Na "domaděl" naznačuje běžná SPZ, profesionalita provedení zase spíše na tovární produkt. Odstranění zadních dveří není problémem, jestliže majitel potřeboval náklaďáček, pak si s dveřmi starost nedělal. A schopnosti domácích kutilů bych nepodceňoval. Dneska se tomu říká po englicky tunning. Ale v podstatě to je vylepšování čtyřkolového miláčka. Tehdy navíc ještě vynucené nedostatky (v socialismu prakticky neexistujícího) trhu.

Smutná zpráva pro milovníky VOlh a Moskvičů. Automobilka Moskvič končí výrobu pro totální zadluženost již letos a Volga se ločí se životem také.
blíže www.novinky.cz

Štábne vozidlo GAZ M-21 VOLGA. Rok 1964, vyklopená VPZ, typický prvok utajenia tej doby.


Zdroj : Archív Vojenského historického ústavu Bratislava.

Rok 1962. Prešov, Oslavy Dňa ČSĽA.


Zdroj : Vojenský historický archív Bratislava

GAZ M-21 VOLGA s VPZ ČSLA.


Zdroj : Dopr-51-5 Prehľad vojenskej techniky a jej uloženie na železničných vozňoch – predpis ČSĽA – Praha 1968

Já jsem se kdysi dočetl, že se Volhy dosti provozovaly i ve Skandinávii, pro svou pověstnou odolnost (vzpomeňte si na starší Volva, to bylo totéž). Tady nic není, nevíte něco konkrétnějšího?

Toto Fórum je skôr o zbraniach...


Skús sa pozrieť tu : www.gazklub.cz