Main Menu
User Menu

Experimentální stíhačka Jak-140

Autor : 🕔03.09.2022 📕4.038
Rozpočet valka.cz 2022 : 104.000,- Kč Příjmy k 20.11.2022 : 132.009,- Kč
♡ Chci přispět

Vývojář: OKB Jakovlev
Země: SSSR
Postaveno: 1955

Jak-140 je experimentální stíhačka vyvinutá v konstrukční kanceláři Jakovlev. Stíhačka Jak-140, která byla vytvořena v polovině 50. let, zůstala donedávna záhadou jak pro Západ, tak pro domácí letecké historiky. A to není překvapující, protože stroj se nejen neúčastnil leteckých přehlídek, které se v té době konaly pravidelně, ale nikdy ani nevzlétl, ačkoli byl postaven a pojížděl na letišti LII v Žukovském. Další zájem o Jak-140 je způsoben skutečností, že tento lehký stíhač první linie mohl dobře konkurovat známému MiGu-21.


Jak-140 s motorem AM-9D. Leden 1955

Hlavní myšlenka tvůrců Jak-140 je jasně definována v konceptu - prvním oficiálním dokumentu předloženým vyšším úřadům v červenci 1953. Konkrétně se v něm uvádí: „Současný návrh konstrukce frontového stíhače s motorem AM-11 je dalším vývojem myšlenky lehkého stíhače, který se provádí již řadu let. Navrhovaný stíhač úspěšně kombinuje parametry malého lehkého letadla a poskytuje vynikající letové a bojové vlastnosti zaručené nepřekonatelným poměrem tahu k hmotnosti ... Letová data: stoupavost u země 200 m/s a ​ ve výšce 15 000 m - 30 m/s; praktický dostup přesahuje 18 000 m; maximální rychlost ve výškách 10 000–15 000 m dosahuje 1700 km/h. Díky nízkému plošnému zatížení křídla a vysokému poměru tahu k hmotnosti má lehký stíhač vynikající manévrovatelnost vertikálně i horizontálně. “

V průběhu předběžných průzkumů studovali konstruktéři Jak-140 několik alternativních možností pohonu, včetně: VK-3, TRD-I, AM-11. Nejlepších výsledků bylo dosaženo s nejlehčím AM-11, který se v té době vyznačoval velmi vysokými specifickými ukazateli a později se stal jedním z nejúspěšnějších sovětských leteckých motorů (sériově vyráběných pod označením R-11, instalovaných na MiG-21, Jak-28).

Čas, kdy byl Jak-140 navržen, se vyznačoval velmi dynamickým vývojem bojového letectví, přičemž rychlost letu se stala nesmírně důležitou. Rychlý pokrok v oblasti aerodynamiky a konstrukce leteckých motorů otevřel takové vyhlídky, které se donedávna zdály fantastické. Za pouhých 5-6 let se rychlost stíhaček téměř zdvojnásobila a v mnoha ohledech šlo toto sledování rychlosti na úkor manévrovacích vlastností. Představy leteckých specialistů o vzdušných soubojích prošly vážnými změnami, k nimž do značné míry přispěl vznik řízených raketových zbraní vzduch-vzduch. Nejvýraznějším příkladem je Lockheed F-104 Starfighter, který byl jedním z nejrychlejších a nejméně obratných stíhaček.

Návrháři modelu Jak-140 se vydali jinou cestou. Úmyslně obětovali rychlost pro dobrou manévrovatelnost. K tomu bylo křídlo Jak-140 vyrobeno o něco větší, než bylo obvyklé u vysokorychlostních letadel této třídy. Současně byla maximální rychlost snížena o 150-200 km/h, ale výrazně se zlepšila manévrovatelnost a charakteristiky vzletu a přistání. Nízké hodnoty měrného zatížení křídla (při vzletu 250 kg/m2 a při přistání 180 kg/m2) a nízký tlak kol na zemi (6,0 kg/cm2) umožňovaly provoz letadla z nezpevněných ploch letiště. Kromě toho byla výrazně snížena vertikální rychlost klesání, což usnadnilo přistání stíhače se zastaveným motorem, což konstruktéři považovali za důležitý prvek zvýšení bezpečnosti a přežití.

Jak-140 měl mít na svou dobu fenomenální poměr tahu k hmotnosti, který byl podle výpočtů o něco více než 1 (!), Což odpovídá výkonu moderních F-15, F-16, MiG -29 nebo Su-27. Pro srovnání: tento indikátor pro MiG-21F (1958) byl 0,84 a pro F-104A - 0,83. Takový poměr tahu k hmotnosti v kombinaci s relativně nízkým specifickým zatížením křídel by poskytl Jaku-140 jasnou výhodu v manévrovatelném vzdušném boji. Je důležité, že moderní stíhačky, určené k dosažení vzdušné převahy, se vyznačují svou prioritou právě v těchto kvalitách.

Při navrhování Jak-140 byla nemenší pozornost než letovým vlastnostem věnována snadnosti sériové výroby, jednoduchosti a snadné údržbě. Návrh hlavních jednotek a jejich rozdělení na panely byly provedeny tak, aby byla zajištěna možnost montáže na lince. Lisování a odlévání byly široce používány. Přijaté uspořádání vybavení a zbraní, stejně jako velké otvory v trupu, usnadnily provoz. Táhla řízení a ovládání motoru, stejně jako významná část kabeláže, byly umístěny pod snadno přístupný hřeben. Za účelem výměny motoru byla zadní část trupu oddělitelná. Návrh a uspořádání Jak-140 bylo provedeno s přihlédnutím ke zkušenostem získaným při vytváření lehkého stíhače Jak-50.

Jak-140 (podle projektu z roku 1953) byl samonosný celokovový poloskořepinový středoplošník s nosným potahem, šípovým křídlem a ocasem. Křídlo se skládalo ze dvou samostatných konzol nesených silným trupovým nosníkem. Jeho silová struktura se skládala ze dvou nosníků a žeber, umístěných kolmo na přední nosník. Šíp křídla podél 25% hloubky byl 55,5 °. Relativní tloušťka kořenového profilu je 6,3%, koncový profil je 8%. Příčné V křídla bylo -4,5 °. Křídlo bylo vybaveno výsuvnými klapkami a křidélky s kompenzací hmotnosti. Na horním povrchu každé konzole byly instalovány dva aerodynamické hřebeny.

V přední části trupu byl neregulovaný kužel, ve kterém byly umístěny jednotky rádiového dálkoměru. Palivo (1275 kg) bylo umístěno do nádrží umístěných za kokpitem a do zádě trupu. Kokpit byl utěsněn, s vystřelovacím sedadlem. V případě nouzového odhozu překrytu kabiny byly automaticky otevřeny vzduchové brzdy umístěné po stranách trupu, což zvýšilo bezpečnost katapultování. Výzbroj stíhačky se skládala ze tří 30mm kanónů s 50 náboji na hlaveň a 16 neřízených 57 mm RS.


Jak-140 v řezu

Podvozek ve stylu jízdního kola se skládal z hlavní, přední a dvou podpěr pod křídlem. Tlumení bylo pneumohydraulické, konstrukce všech noh byla páková. Hlavní podpěra byla vybavena dvěma brzděnými koly 600 × 200 mm a přední byla řízena hydraulicky kolem 480 × 200 mm. Podpěry pod křídly s koly 250 × 110 mm byly zasunuty do kapotáže umístěné na koncích křídla. PVD byly instalovány na stejné kapotáže. Vysouvání a zasouvání bylo prováděno pomocí hydraulického systému (nouzové odblokování - pneumohydraulické). Přední a hlavní podvozek byl sklápěn po proudu, což zaručovalo jejich uvolnění i při nízkém tlaku v systému.

V roce 1953 byl v Sovětském svazu zahájen program vytváření nové generace stíhaček, které se vyznačovaly vysokou nadzvukovou rychlostí. V konstrukční kanceláři A. S. Jakovlev a A. I. Mikojan se při vytváření takových letadel spoléhali na motor A. A. Mikulin AM-11 a na „firmu“ P. O. Suchoj - na mnohem silnější a přirozeně těžký motor AM Ljulky AL-7. Ve skutečnosti AM-11 a AL-7 neexistovaly v letech 1953-1954, byly vyvíjeny souběžně s letadly. Ukázalo se však, že tempo práce na stíhačkách Jak a MiG bylo vyšší než na motoru AM-11. Poté se v obou konstrukčních kancelářích rozhodli postavit experimentální modely pro sériový motor nižšího tahu AM-9B (tah přídavného spalování 3300 kg) nebo jeho modifikaci AM-9D. Tak se objevil Jak-140 s AM-9D, stejně jako Mikojan E-2 a E-4 s AM-9B.

Jak-140 s AM-9D byl zcela podobný hlavní verzi s AM-11. Rozdíly byly pouze v prvcích spojených s pohonem a ve výzbroji, která se skládala ze dvou 23mm kanónů NR-23. Rádiový dálkoměr nebyl nainstalován. Je jasné, že se neplánovalo dosáhnout deklarované letové výkony. Stroj byl určen pro testování a dolaďování systémů a jednotek se zjištěním vlastností, které by urychlily uvedení hlavní verze stroje do provozu.

Tato experimentální stíhačka byla postavena na konci roku 1954. V lednu 1955 začaly jeho pozemní zkoušky: pojíždění na mezní rychlost atd. CAGI mezitím provedlo statické testy hlavní verze Jak-140. Ukázalo se, že je třeba posílit křídlo letadla, ale to ani v nejmenším nezasahovalo do první fáze letových zkoušek. V únoru 1955 však byly práce na letadle zastaveny doslova v předvečer prvního letu a již nebyly obnoveny. Dosud nebylo nalezeno uspokojivé vysvětlení této skutečnosti, lze pouze konstatovat, že neexistovalo žádné oficiální rozhodnutí ministerstva leteckého průmyslu o omezení prací na Jaku-140. Potřebu přepracovat křídlo nelze považovat za vážný důvod pro zrušení letadla, protože takové případy se často staly dříve. Technické problémy, které v tomto případě vznikly, byly zpravidla vyřešeny rychle a celkem úspěšně.


Zajímavé informace osvětlující tento příběh autorovi řekl jeden z veteránů KB. Na otázku o osudu Jak-140, kterou položil jmenovitě A. S. Jakovlevovi mnoho let po popsaných událostech, odpověděl, že tehdejší ministr leteckého průmyslu SSSR P. V. Dementjev ho bez jakéhokoli vysvětlení informoval o marnosti a nesmyslnost pokusů konstrukční kanceláře pokračovat v práci na Jaku-140, protože stejně bude upřednostněno jiné letadlo. Nyní lze jen hádat, jakými motivy se ministr řídil. Jakovlev, který si byl dobře vědom toho, že bez podpory vedení MAP by konstrukční kancelář nebyla schopna dosáhnout úspěchu, nařídil zastavit veškeré práce na tomto letadle.

V únoru 1955 byl tedy Jak-140 ukončen a od té doby se Jakovlevská konstrukční kancelář nikdy nevrátila k lehkým frontovým stíhačkám.

Jak-140
Rozpětí křídel, m   8,00
Délka, m   12,95
Výška, m   3,96
Plocha křídla, m2   17,20
Hmotnost, kg prázdné letadlo 3400
normální vzlet 4850
maximální vzlet 5200
Motor 1 × TRD AM-11
Tah, kN max 1 x 39,0
forsáž 1 x 49,0
Maximální rychlost, km/h s přídavným spalováním 1715
bez přídavného spalování 1360
Praktický dolet, km   1900
Max. rychlost stoupání, m/min   6900
Praktický dostup, m s přídavným spalováním 18300
bez přídavného spalování 16800
Posádka   1
Výzbroj 3 × 30mm kanón NR-30 s 50 náboji na kanón
16 × 57mm NURS ARS-57
Použité zdroje:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Авиация и Время. Константин Косминков. В справочниках не значится
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: Яковлев Як-140.

Podobné články

Další články autora

Autor : 🕔03.09.2022 📕4.038